引言:曾几何时,船舶就像黄金一样,拥有着足以媲美前者的保值增值能力,动辄三四十年的使用寿命,使得船舶在拥有稳定租金回报的同时,伴随着航运周期的更迭,是船东财富的有力承载者。而今以集、散、油为代表的三大类船舶建造周期、使用周期明显缩短,其长期价值在不断变化的市场环境下未必能得到充分体现,船东是否应该转型?投资者是否应该充分认识到这点,我们的融资模式是否也应该改变?金融船东会成为未来的主流吗?

2018年9月1日起,伴随着暑假的结束,小朋友们陆续返校开学,中国国税总局开始了与CRS签约国的第一批税务信息交换,至此传统意义上的避税天堂国家,诸如某某群岛,某某大公国的离案账户信息也不再保密。CRS 是Common Reporting Standard 的简称,签约国会根据要求定期披露对方国家公民在本国的经济财产情况,通过全球性的合作提高税收透明度,预防打击跨境账户的逃税以及洗钱行为。

早在三年前的2015年,国务院批准金融账户涉税信息自动交换多边主管协议时,就基本给加入CRS 定下了时间表, 而在完成100万美元以上的高净值账户的信息交换后,推广开来,后期25万美金以下的小额账户信息也难以幸免。而购置非金融类资产便成为了规避的方法之一,其中相当的一部分资金进入了艺术品及境外房产市场,于是类似于中国人拍下了明成化鸡冠杯,中国富人在加拿大澳洲英国美国炒楼推高楼价的新闻屡见不鲜,虽然主要因素还是来自于宽松的货币环境,但金融类资产转换成非金融类资产的避税需求肯定也在其中推波助澜。

但是同样作为非金融类资产,同时又能吸收大量资金的船舶资产似乎却没有沾到多少光,更贴切地说简直是没有沾到多少边。跟江浙的老板们聊天,经常可以听说的是,某某又在悉尼还是温哥华买了一套房子,即便是跟经营航运公司多年的船东们聊天,也极多听到的是买了套房子而不是买了条船。这些年来,在其他类资产面前,船舶资产较为明显的失宠,在偏好降低的情况下资产属性似乎也有所弱化了。

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