❂国内法设立排放控制区 控制要求受到严格制约

联合国海洋法公约规定，沿海国应保证外国船舶在领海的无害通过权，第21条规定沿海国关于无害通过的法律和规章，除使一般接受的国际规则或标准有效外，不应适用于外国船舶的设计、构造、人员配备或装备。即保证无害通过权就不应对外国船舶的设计、构造、人员配备或装备提出额外要求。

船舶排放的氮氧化物是发动机吸进空气辅助燃油高温燃烧产生动力的过程中伴生的，受燃油在发动机内的燃烧过程和温度等影响，与发动机的性能密切相关。根据MARPOL公约的要求，2000-2010年间全球新造国际航行船舶需要满足第1阶段氮氧化物排放控制标准；2011年起全球新造国际航行船舶满足第2阶段氮氧化物排放控制标准，第2阶段标准单位功率的氮氧化物排放在第1阶段的基础上下降20%；进入氮氧化物排放控制区（NECA）航行船舶需要满足第3阶段氮氧化物排放控制标准，第3阶段标准单位功率的氮氧化物排放在第1阶段的基础上下降80%。目前，完全依靠发动机性能的改善减少氮氧化物排放，只能在第1阶段氮氧化物排放控制标准的基础上下降40%，因此，满足第3阶段氮氧化物排放控制标准，发动机本身做不到，需要加装脱氮后处理设备设施才能实现。

我国不可能对国际航行船舶提出不同于MARPOL公约氮氧化物排放控制标准要求的其他要求，比如处于MARPOL公约第2阶段和第3阶段氮氧化物排放控制标准之间的氮氧化物排放控制要求，否则国际航行船舶将无所适从，进一步控制国际航行船舶的氮氧化物排放只能是实施第3阶段氮氧化物排

放控制标准，满足第3阶段氮氧化物排放控制标准，船舶就需要加装脱氮后处理设备设施，这类设备设施通常体积庞大，也就对船舶设计、构造和装备提出了额外的要求，沿海国没有权利对领海范围内航行的船舶提出这样的要求，我国是联合国海洋法公约的缔约国，国内法不能对领海范围内航行的外国船舶提出进一步的氮氧化物排放控制要求。这就是《船舶控制区调整方案》（征求意见稿）控制氮氧化物排放只能针对国内航行船舶的原因所在。

假设我国内水范围内船舶氮氧化物排放量为100，则根据2014年我国船舶排放清单分析，我国领海基线外12海里范围内（即内水+领海）船舶氮氧化物排放量约为297；领海基线外24海里范围内（即内水+领海+毗邻区）船舶氮氧化物排放量约为340；领海基线外48海里范围内船舶氮氧化物排放量约为374；领海基线外96海里范围内船舶氮氧化物排放量约为409，可见只在内水范围控制船舶氮氧化物排放，效果极其有限。

❂设立国际公约认可排放控制区 宜早不宜晚

硫氧化物、氮氧化物均是二次生成颗粒物的前体物，我国硫氧化物排放控制取得显著成效，目前我国酸雨面积已经减少到了1990年代的水平，但是环境空气质量并没有恢复到1990年代的水平，很大一部分原因在氮氧化物浓度较高，研究表明我国北方从晴朗天气快速转换成严重雾霾天气的主要原因是氮氧化物浓度高，因此，控制氮氧化物排放对打赢蓝天保卫战意义重大，有效控制船舶氮氧化物排放是迫切且必然的要求。目前，基于国内法的船舶控制区调整方案，氮氧化物排放控制不能涉及国际航行船舶，将难以达到有效控制船舶氮氧化物排放的目的。

实施氮氧化物排放控制要求，通常只针对新造船或者进行大修改造船舶上的发动机，船舶寿命长更新淘汰速度慢，因此，在刚开始控制氮氧化物阶段，理论上涉及的船舶极少，很难达到有效减少实际船舶氮氧化物排放的目的。特别是一旦公布将开始实施更加严格船舶氮氧化物排放控制标准的时间后，船公司会在这个时间之前宣布开始建造大量船舶，以便这些船舶采用原有排放控制标准的发动机，规避新标准的要求，因此，实施更加严格船舶氮氧化物排放控制标准后，在长达3-5年的时间内，大量投入营运船舶配置的仍然是满足原有标准的发动机，将不会在实际使用中减少氮氧化物排放。

此外，申请设立国际公约认可排放控制区需要按照MARPOL公约的要求审议、通过和生效，时间周期长，北美排放控制区从2009年3月递交建议书，到2012年8月1日正式启用，经历了40个月。我国即使从现在开始提出申请，到真正有为适用新设排放控制区要求而满足更加严格的氮氧化物排放控制标准的国际航行船舶开始投入运营，也是6-7年之后的事情了，从满足打赢蓝天保卫战的要求考虑，申请设立国际公约认可排放控制区宜早不宜晚。