广州市华奥供应链管理有限公司

　　总经理 梁自钦：

从拖车与报关的角度去分析，并不是船越大越好，从海运角度来分析，船越大越容易产生规模效益，能降低船舶管理成本、人力成本。最近几年，班轮公司的舱位调控、大吨位船与小吨位船过度调控，会导致出现上半月较淡，下半月较旺的行情，工厂也要随着班轮公司的运价涨跌来安排是否出货。前半月总体货量少，拖车行、报关行、工厂、海关、码头、堆场等员工比较清闲，但下半月就会经常加班。就拖车企业而言，上半月有时司机没事干，到下半月又非常忙，这种不平衡的供求关系，也会制约拖车行业的健康发展（因为每月总产值不高，加上比较辛苦，很多司机就会离开该行业）。货量也不会无限地增长，如果船越造越大，有可能舱位太多而无法满舱运作，这样就无法产生规模效益，甚至出现浪费。或者需要等更长时间才能有一班船，客户的体验并不好，加上现在铁路与汽运发展迅速，客户很可能选择其他方式出运。进出口贸易供应链上的工厂、班轮公司、码头、拖车企业、报关行、银行、保险、税务等的持续稳定发展都很重要，因为这是在一个产业链上的。所以船的大小与经济平衡发展相匹配，才能实现相关行业的可持续健康发展。

　　浙商证券股份有限公司研究所

　　交通运输行业研究员 韩 军：

“大船时代”将在中长期上影响企业的竞争能力，规模化的大船以及相应的网络将成为班轮公司的核心资产，而必须予以相辅相成的则是港口基础设施以及喂给能力，这是一个系统化集成能力。之前，人们担忧的大船的负面效应反而在近些年逐步展现出来，燃油价格高企促使大船更好地发挥规模优势，联盟化运营解决了基础性的装载率问题。

从对部分班轮公司了解的情况来看，上半年欧线的1.8万左右型船装载率都在九成以上，因此不能孤立静态看大船的正负面影响，不同企业的禀赋完全不同。

　　上海海事大学交通运输学院讲师、

　　荷兰伊拉莫斯大学访问学者 章 强：

从经济学视角来看，规模经济是船舶大型化的重要理论基础，因单船可载箱量的大幅上升，单箱运输成本得以有效下降。但必须指出的是，规模经济的另一面就是规模不经济。对于集运业而言，船舶大型化到一定程度将不可避免地引起外部成本的大幅上升。2015年经合组织下属的全球交通论坛专门发表题为《大型船舶的影响》的研究报告，除潜在的规模不经济外，该报告指出船舶大型化所带来的服务与货物的大量集中会增加潜在的供应链风险。另外，该报告还给出了一个有意思的数据，那就是大型集装箱船运输所节约成本中的60%是源于更有效率的主机使用，而非因船舶规模的扩大。