四、航运交易所与航运电商还有区别？

航运交易所和航运电商平台，其实没有任何本质区别。

既然航运交易所未来的发展也注定要与“互联网”结合变为“无形”市场，那么这与众多正在尝试构造航运在线交易模式的航运电商平台的最终目标就是一致的了。

当然在特定的历史条件和客观环境下，会有一些区别，这些区别包括：

1.航运交易所在一定时期内比电商平台更具权威性，境外的航运交易所因为历史悠久早已在航运业确立了极高的地位。

境内的航运交易所基本上都有政府支持和国资背景，也有一些交易所具有法律赋予的特别权力

2. 航运交易所在一定时期内比电商平台具有数据累积优势。

电商平台在创业期内忙于自己的业务模式构建和流量引入，对行业数据服务的投入往往不充分，航运交易所反而已经有一些年数的数据积累和产品发布基础。

3.航运交易所在一定时期内比电商平台具有更好的现金流。

航运业长期以来已经形成了特定的账期机制，电商平台想要切入和打破既有利益链条就很有可能短期内做出账期上的让步和妥协。

加上“互联网+”模式创业初期普遍的“烧钱”补贴思路都有可能对现金流造成影响。

但这并不意味着航运交易所就能高枕无忧，其未来遭遇电商平台的正面竞争是完全可能的。

比如，上海航运交易所在集装箱价格指数和指数期货方面就遭遇着后起之秀纽约航运交易所的挑战，而在可以预见的未来这场竞争中还有可能出现的对手包括挪威的 Xeneta 和上海的运力网等航运电商平台。

上述几个平台最终瞄准所要解决的市场问题非常接近，是要实现集装箱海运费价格的透明化，并通过平台提供的各类服务解决集装箱运费和舱位资源的锁定交易。

所以不论各平台如今状况如何最终都会进入同一市场竞争。

其中，上海航运交易所目前在集装箱价格指数方面已经形成了充分的国际影响力，具有先发优势，只是在衍生品交易方面还有很多机制问题无法突破；

纽约航运交易所2016年1月开始试运行，虽然起步较晚，但其本质上完全是航运电商平台的灵活发展思路，在资本上更是得到了马士基、达飞、赫伯罗特、商船三井和东方海外等船东的支持。

其价格数据的采集来自于舱位交易平台使其对市场的反应更快、更准，并对集装箱运输的服务标准化做出了努力；

而创立于2012年总部位于挪威奥斯陆的 Xeneta 采用互联网“众筹”集装箱运费价格的思路，也已经在欧洲市场崭露头角；

上海的运力网则从一开始就致力于锁定集装箱舱位的中远期订舱服务价格，直切主题，并深入到了货主端，通过更高的直客率来建立自己的竞争优势。

因此，航运交易所必须做好与电商平台竞争的准备。

因为两者之间不但没有本质区别，在市场竞争中国内的一些航运交易所反而受到一些制约。

这些“难言之隐”包括：想做“互联网+”业务不能“烧钱”，想做衍生品交易却要受到“金融期货交易”管制，想股改和市场化却发现适合“接盘”的往往只有当地港口企业。

相反的，航运电商在这些方面存在的束缚相对小一些。

首先，航运电商可以通过成熟的风险投资市场获得发展的资金；

其次，航运电商可以通过虚拟货币等其它渠道在全球范围内试水暂时没有管制的衍生品交易；

再次，很多航运电商平台早已与船公司之间建立了合作，并且正在逐渐出现资本上的合作。

当然，这并不意味着航运电商平台的未来就是大好一片，仍然充满着更大的挑战和危机。

笔者曾写过很多文章探讨这一问题，比如《谁将问鼎航运电商》、《航运电商，路在何方？》、《投资人以什么心态看待港航业创新》、《如何应对航运业的模式变革？》等，此处则不再赘述。