然而，还有其他因素需要考虑。首先，近几年来造船业的形势一直不太好，上一个繁荣期内活跃的船厂许多都已经闲置了，还有一些分支船厂经营惨淡，例如韩进苏比克船厂，由于无力偿还贷款已经申请破产康复。同时，随着现代重工与大宇造船即将合并，造船业的整合也在加强。第二，虽然2018年的新船投资表现平平，但是LNG运输船的建造合约却同比增加了近一倍，这表示接下来几年里高端船厂的造船产能或许将供不应求。如果此前报道的卡塔尔60艘LNG运输船大单确定了的话，船厂产能稀缺发生的可能性就更大了。

整合程度提高应该可以降低韩国造船业的“产能过剩”，再加上其他领域需求提升(例如LNG)，这将推动价格上涨，对新造船订单的数量产生潜在影响。不过这在很大程度上还是取决于中国造船业的发展以及该领域是否也会出现整合。尽管如此，过去12个月里新造船价格已经出现了上涨，一艘新建VLCC(韩国造，不加洗涤塔)的价格已经上涨了大约1000万美元。监管法规也会加大投资决策的难度，因为关于未来燃油选择/法规应对方案仍然存在不确定性。有些船东可能还想等几年，看看局势会如何演变再投资新船设计。

一月份航运经济公司Braemar ACM也曾指出，受投资风险限制接下来几个月中新造油轮总体订单数量不会出现较大上升。该机构认为，现行的新造船价格对于投资商而言并无多少吸引力，而且投资商在考虑订购2020年以后交付的油轮订单时可能会犹豫，因为满足未来环保法规需求的船舶设计尚未标准化。

然而Gibson表示，无论这些因素会如何影响市场，船舶的更新仍有必要，新船订单最终也会增加。这一切何时发生才是决定下一个市场上升周期发展方向和时机掌控的关键。

来源 ： 中国船检