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国际海事组织（IMO）海洋环境保护委员会（MEPC）第74次会议于5月17日在伦敦召开，讨论温室气体减排初步战略实施是其重要议题。在该会议上，会前备受热议的船舶降速方案受到质疑，但同意对集装箱船、杂货船、柴油-电力混动游船、液化石油气（LPG）船和液化天然气（LNG）船等制定更严格的能效标准。业内专家表示，IMO已提出到2050年全球航运业温室气体排放量与2008年相比减少50%，本世纪末实现零碳排放的目标。要达成这一目标，不论是船舶限速还是依靠现有技术，均十分困难。只有在能源技术实现革命性突破时，航运业碳减排及零碳排放的理想才能变成现实。

01、船舶减速效果有限

MEPC74召开之前，星散航运、Navios、Safebulkers、戴安娜航运等多家航运公司在写给IMO的一份公开信中强调，“迫切需要航运业为解决气候变化作出贡献”。这些航运企业表示，2008年国际金融危机发生后，全球船队中的大部分船舶开始减速，这给温室气体减排带来了显著效果，他们支持法国、希腊等国家提出的有关船舶限速的提议。但业内也迅速出现了相反意见。英国航运公会就表示，新的提案可能导致供应链上更多使用其他碳排放更高的运输方式，比如公路运输，使总体排放反而上升。另外，船舶可能要停靠某些受潮汐限制的港口，晚到1个小时就会导致晚停靠12小时，因为船舶要等待下一次潮汐。除了经济上的损失，多等候的时间也会增加不必要的排放。丹麦和西班牙等国家则担心限速会导致航运公司放弃对环保的投资，从而阻碍新技术的发展。在MEPC74上，大部分IMO成员国对强制限速不感兴趣，他们担心这一举措会降低海上运输的效率，而且不利于研发新的碳减排技术。

业内人士表示，2018年4月，IMO通过了一项关于减少船舶温室气体排放的初步战略，提出了航运业减碳的短期、中期、长期措施，船舶限速就属于其中的短期措施。据悉，该战略的短期减排措施包括完善现有的能源效率框架、研发能效提高的技术、制定能效指标、制定海运减排国家计划、优化船舶速度、减少港口排放、研发替代性低碳或零碳燃油等。

中国交通运输部水运科学研究院研究员、副总工程师彭传圣表示，实践证明，减速航行是实现船舶节能从而减少碳排放的有效手段之一。过去这些年，在全球航运运力过剩的大背景下，大量船舶减速航行，使得航运碳排放有所减少。IMO 本来试图建立“技术、营运和市场”机制，促进航运减少碳排放，在建立了技术机制船舶能效设计指数（EEDI）和营运机制船舶能效管理计划（SEEMP）后，建立市场机制的努力遇到了困难，难以实质性推动航运碳减排工作。目前，航运碳减排有停滞的趋势。

按照规划，2023年，IMO必须制定出实现2050年航运业碳排放比2008年减少50%目标的路线图。彭传圣表示，节约能源、提高能效、使用清洁能源、应用碳捕捉技术等是航运业碳减排的主要手段。其中，船舶减速的碳减排效果有限，能够促使航运大量减少碳排放的动力技术现阶段还不够成熟且应用成本较高，难以达到实用水平。因此，航运业碳减排面临的形势严峻、挑战巨大。