相比于2003年SARS病毒扩散时期,目前中国在全球航运市场的影响力更广更深远。在本篇推送中,我们将对过去十年中国航运的表现做一次回顾。作为最早进入中国市场的航运研究机构,在过去的十年里,克拉克森研究中国办公室与中国的航运企业一起成长与发展,我们见证了中国市场一个又一个里程碑的达成:2000年代中国海上贸易的迅速扩张极大地推动了航运市场发展,2010年代中国航运的发展更进一步:在这十年间,中国海运进口量翻了一番,中国船厂保持领先地位,而中国船东所拥有的船队规模位列全球第二。

中国海运贸易:助推全球增长

2010年代是中国经济显著增长,增长模式变化的时期。2000年代中国GDP平均增速约为10.3%。2010年代初,为了提振受金融危机影响的经济发展,中国政府实施四万亿经济刺激计划,推动了固定资产投资扩张,这对2010年代早期中国经济增长带来了显著的作用。自那时起,中国GDP增速一直保持坚挺(2010年代GDP年增速约为7.7%),但随着经济成熟,近年来中国GDP增速开始放缓(自2015年起,GDP平均增速约为6.6%),2015年和2019年分别出现经济增长的周期性低点。

尽管如此,过去十年中,中国经济、能源需求及制造业和工业能力的持续增长为中国贸易显著扩张提供了动力。虽然中国海运进口量的年均增速由2000年代的约20.0%放缓至了2010年代的7.1%,但是整体进口量由2009年的13.7亿吨翻倍至2019年的26.3亿吨,而这主要是受到了铁矿石、原油和煤炭进口量增加的推动。这段时间中国贸易的增长为全球海运贸易的扩张贡献了50%,同期中国占全球海运进口量的比重也从17%上升至22%。同样的,中国海运出口增速在2010年代也有所放缓,增速由2000年代的9.7%放缓至4.8%。但是中国海运出口总量由2008年的4.48亿升至2019年的5.86亿,集装箱出口增加是推动增长的主要力量。

中国船厂:市场领先

而在造船板块,2000年代末中国造船产能实现了有史以来最快速最大幅的增长。受此推动,中国船厂在全球手持订单中所占的份额也遥遥领先,按修正总吨计达37%。虽然全球金融危机的到来使得2010年初起中国船厂的交船量减少了一半,但是2019年全球造船产能中中国仍然占到最大份额(约34%)。2010年代还见证了中国造船产能显著的整合进程。随着大量小规模的民营船厂退出市场,中国活跃造船厂(手持订单中至少有一艘1,000总吨以上船舶)的数量从十年前的392个下降至120个。而2019年年底,中国最大的两大国有造船集团,中船重工(CSIC)和中船工业(CSSC)正式合并。

中国船队规模:不断扩张

2010年代,中国拥有的船队平均扩张速度约为11.7%,相较于2000年代(约为8.8%)有所提高,增速为同期主要船东国的最快水平。在2010年代末,中国拥有的总船队规模仅次于希腊,跃居全球第二,此前在2009年排名为全球第四。2010年代后半阶段,中国主要船东公司之间的整合也较为显著,例如中远集团与中海集团合并。此外,随着租赁公司的日益崛起,中国在全球船舶融资市场中的地位也在2010年代显著提升。

未来十年仍需关注

那么,未来十年中国航运将会如何发展呢?日趋成熟的中国经济,不断持续的中国能源消费结构转型,以及中国在全球海运贸易中继续保持的重要地位都将成为影响中国航运发展的重要因素,而我们也将持续密切关注这些因素的发展。