最近,航运业出现了冰火两重天的怪相:

一方面,受市场萧条拖累,有关航运公司裁员、卖船、倒闭的消息满天飞:比如最近德国化学品船船东Essberger出手一艘散装货船,并彻底退出干散货市场;新加坡太古海上服务公司SPO减持船队40%的股份;土耳其船东Derin Denizcilik  Gemi卖掉3艘船...

另一方面,在局部市场需求复苏的带动下,全球海运运费呈现出极端的“涨涨涨”模式!

亚洲-欧洲,亚洲-美西、美东航线运价均出现了上涨的情况,其中以北美航线尤为火爆。

以美西航线为例,过去5个月来运价几乎月月上涨,3月美西线每FEU平均运价在1500美元左右,4月底上涨至1700美元,5月上涨至2000美元,6月中旬突破2700美元,7月底超过3000美元,到8月甚至增至3400美元,与去年同期相比也已经呈现逾倍数上涨。

据了解,有货代报价8月15日-8月30日海运费,都是一口价USD3400。

而且根据上海出口集装箱运价指数,亚洲至美国的海运运价依然居高不下。

而根据宁波航交所发布的海上丝路指数,也显示了近两个月集装箱运价的暴涨。7月宁波出口集装箱运价指数平均值为795.1点,环比上涨7.8%、同比上涨20.3%。其中,美国市场需求持续旺盛,运价刷新了年内高位。尤其是7月末,班轮公司在火爆的市场行情下照例推涨市场订舱价格,令运价再创新高。美西航线指数平均值高达1683.5点,同比增幅高达76.6%。

可以看出,美西、美东航线,在最近均出现大幅上涨。

短短两个月间,集装箱运价暴涨了130%!

于是航运公司和贸易商之间开始掐架...

贸易商方面怨声沸天:

贸易商控告,是航运公司集体停航、减少运力的“默契”行为,并且集体“装病”炒高价的结果。并表示,目前的船公司主要是马士基、长荣海运、中远海运这三大家,完全可能实现互结盟提价,而航空公司则有几十家、几百家,不容易出现这种情况。

宁波一家公司甚至还发了一封公开信,号召外贸企业共同呼吁,要求航运公司增加运量,平抑集装箱运价的暴涨。

▼ 公开信全文 ▼

但是航运公司方面则表示委屈:

虽然今年二季度,由于需求锐减,各大航运巨头纷纷取消航次。但目前来看,取消的航次正在慢慢恢复。并且,航运公司还推出了五条新的常规航线,相当于每周增加了35,000TEU的运力。

公说公有理,婆说婆有理。

此轮运价暴涨的背后,

到底孰是孰非?

业界分析机构和分析人士,从客观角度表达了各自的看法和观点。

A:内需复苏是最主要的原因

本次海运运价创纪录的飙升,最主要的驱动因素还是疫情后局部市场需求的“补偿性”反弹,或者说是“报复性”反弹。

当前美国的进口贸易水平,已经恢复到并超过疫情前的水平,且进口的货物主要是家居用品、电子产品、健身器材、自行车等。有分析人士认为美国需求大幅增长的原因有两方面,除了受到疫情压抑了数月的需求补偿性反弹,以及为应对未来疫情不确定性影响的提前存货外;另一方面,就是疫情期间美国政府对失业人口的补贴,人们有能力有现金支撑购买行为。

B:航运公司前期窟窿太大,后期补上

因为自今年3月份新冠疫情在全球爆发以来,全球航运业受到了前所未有的冲击,甚至导致业务完全暂停,多家知名航运公司严重亏损,留下了很大的也接受漏洞,年度业绩目标受到影响。而随着需求的回暖,航运公司有补偿性涨价的行为,这实际也是一种常见的市场行为。

C:集装箱设备结构性短缺的因素

除了需求拉动的因素外,由于全球海运业停航潮尚未解除,大量集装箱被占用而导致的短期内集装箱设备结构性短缺的问题,也是造成当前海运费推手之一。

总体来看,航运市场的冰火两重天现象,不是常态,有市场需求的客观因素、有经济复苏的因素,也有航运公司运力部署的因素,是否能持续,还要看这几方面因素的共同作用。