近日,海工船运营商Bourbon以极低价格(28万美元)出售了旗下四艘平台供应船(PSV),这一价格大致相当于奥斯陆一套单间公寓的价格。此举在行业内引起了很大的不确定性,即是否有可能通过剥离船舶来赚钱。

Bourbon曾是全球最大的海工船东之一,为油气公司提供广泛的船舶服务,包括海上油气田以及风电场的水面和水下服务。2018年,Bourbon旗下船队运营483艘船,收入达到6.895亿欧元。2019年7月,该公司向法院申请破产重整并得到批准,原因是其融资方启动了约8亿美元的付款担保而公司无力支付。

近几年,大量海工船退租、撤单现象不断加剧,这让不少海工船建造企业疲于应对也难以应对。2017年以来的海工船市场主要以“去库存”为主,新造船市场一片寂静,船东询价、下单者寥寥无几,船企新接订单凤毛麟角。

行业人士表示,2017年以后,市场上压根听不到海工船船东询价的声音,也几乎没有新单出现。此外,由于近年来石油价格相对较低,不少海工船建造企业手中囤积了大量海上支援船(OSV)、平台供应船等海工船,这些船舶的被弃风险较大,大多都成为库存船。

同时,“交付难”也成为船企最大的心病。行业人士称,前几年,海工船订单仅有20%左右的预付款,有些船企在只有5%-10%预付款的情况下都开工建造。在市场发生逆转的情况下,又加之投机商的大肆下单,使得这些投机订单很难交付。很快,不少企业就尝到了低价接单带来的“苦果”,完工海工船等待“交付”数量多,使企业资金压力骤增。

因此,打折销售“库存船”也成为众多金融机构、船企的普遍做法。而“库存船”大多是两年前的订单,被抵押给银行,船企便在原价基础上打六折或者对半销售,金融机构也乐得“清仓甩卖”。

据悉,一艘PSV在市场高峰时的报价约为3000万美元,2017年时,有银行挂牌600万美元出售转让。

交不出去的海工船与日俱增并不断挑战“库存”高压线,“交付难”成为压倒企业的最后一根稻草。一时间,海工船市场犹如跌入“冰窟”。因此,如何让闲置海工船“动”起来,并消化掉现有“库存船”,成为相关船企急需解决的问题。

据估计,目前全球有超过1千艘的海工船闲置,针对海工船“库存”严重的现象,为了解决这一问题,行业内人士纷纷开动脑筋,想办法为闲置船舶“另谋出路”。

有人提议拆解当前市场运营的老旧海工船来缓解当前新建完工海工船的库存压力。对此,业内人士表示,船舶拆解主要针对三大主流商船,海工船当前在中国基本以消化库存为主,船东不可能去拆解。

还有行业人士提议,针对海工船库存严重的现象,对现有库存的海工船集中登记,以期在南海可燃冰开采项目上寻求“用武之地”,助力国家发展。但这一建议并不被业内人士看好。

此外,还有人提议可以改装为极地探险邮轮、游艇、居住模块或者其他有市场的特种作业船。此招算是目前为止,最为有效且已有实际行动的一招。

此前,美国造船厂Voyager Maritime联盟集团(VMAG)就成功完成了美国史上最大的海工支援船(OSV)改装成超级豪华游艇的改装项目。该改装项目是将一艘OSV改装成一艘超级游艇,这是VMAG 30年历史上最大的项目。新的豪华游艇还更换了动力,安装了新的发电机组,游艇内部也焕发了全新活力。游艇设有6层甲板和一个直升机甲板。

自2015年在美国路易斯安娜开始改装以来,这艘曾经的OSV大幅改变了形状,如今是美国打造的最大私人改装游艇。该船最早于1997年下水,名为“Candy Trader”号,长63米,后来更名为“HOS Trader”号。最终,该船被Hornbeck Offshore公司购进,并且开始了为期3年的探险游艇改装。

改装项目的第一项工作是平台加长,船首区域重新定型,增加多个上建甲板,使该船面貌一新。船体延长和船首重新设计由Leevac船厂负责,2015年Diana Cut修船厂完成了对该船的重命名。之后,由于更换船厂地址和增加300吨钢作业,该船的改装完工一拖再拖,从2016年12月拖至2017年3月,再延迟至如今的2019年交付。