随着船市的逐渐复苏，船东加快了新船订造步伐，今年以来市场上新船订单明显增长，随之而来围绕船价问题，船东和船厂的真正较量也将在今年正式开始。

韩国船企2020年完成了超出预想的新船接单量，年度接单金额达到了220亿美元，大大超出此前预测的158亿美元。特别是在11月至12月两个月时间内，就承接了114亿美元的新船订单。新的一年，韩国造船三巨头的“接单拉力赛”仍在继续。

据韩国造船业最新数据统计，今年前2个月现代重工集团、三星重工、大宇造船等三大造船企业总计承接新船订单金额达到52.6亿美元，占今年全年经营接单目标304亿美元的17.3%。

这是韩国三大船企4年来的最好开局。克拉克森的数据显示，去年前2个月，因为疫情影响韩国三大船企接单量仅为5艘约5.76亿美元，仅相当于总接单量5%左右。在造船业状况尚属平稳的2018年和2019年，韩国三大船企前2月的接单占比分别为14.6%和16%。

韩国业界人士预计，今年第一季度持续的造船企业接单热潮将在第二季度多少有所放缓。韩国韩华投资证券株式会社研究员李奉镇表示：“进入第二季度后，如果造船企业手持订单情况好于去年，船坞坞期计划相对比较饱满，那么新造船市场的状况就将发生变化。”也就是说，随着新船订单的增加，2022年的工作量得到保证、手持订单增加的造船企业就有了向船东提出更高建造单价的底气。

据克拉克森透露，韩国三大造船企业2022年的新船交付预定量是2021年的70%。虽然2023年的交付预定量仅为2021年的45%，但如果被称为“大鱼”的卡塔尔项目的LNG船订单得到落实，就相当于确保了80%的物量。

新造船价格的变动，必然会随着造船企业的手持订单量增加而发生。已经确保2年以上工作量的韩国造船企业提高建造单价将变得容易。李奉镇表示：“随着时间的推移，船东们很有可能成为越来越着急的一方。预计从今年下半年开始，船价也将正式进入上升轨道。”

长期以来，较低的船价已经成为造船企业改善收益的绊脚石。比如韩国造船企业的主力船型LNG船，其建造单价仍然停留在较低的水平。17.4万立方米级LNG船的建造单价自2016年6月跌破2亿美元大关之后，已经连续几年停留在1.8亿美元~1.9亿美元之间。

体现全球造船市场形势的新造船价格指数也依然处于较低水平。去年12月，克拉克森新造船价格指数比上月上升了1点，达到了126点，但与去年年初的130点相比，下跌了4点。

自2008年处于超级景气期的全球造船业创下超过190点的新造船价格指数之后，受全球金融危机的影响，新造船价格指数一直在走下坡路，2011年暴跌至140点。此后，随着全球经济特别是欧洲经济的长期疲软，新造船价格指数一直处于120~130点的区间。

不过随着接单量的增加，订单储备已经更加充裕的造船企业，将在与船东进行的造船价格谈判中显示出优势，船价有可能会呈现上升趋势。

韩国造船业人士分析认为，造船企业为了确保明年的造船开工量不减少，初期仍会目前的较低价格承接新船订单，但随着工作量的增长，船价会步入上升轨道，全球海运造船市场将以供给端（船厂）为中心发生变化，因此会出现上述现象。

李奉镇说:“当然，最终而言，确保工作量是比提高船价更重要的事情。造船企业没有必要勉强承接订单，也没有必要强求船东提高船价。”因此，对于造船企业来说，虽然船价上涨将对企业改善收益产生积极影响，但也只能期待。

韩国造船企业相关人士分析认为：“如果手持订单量减少，船价就没有理由上涨。目前来看，船价上涨将成为下半年韩国三大造船企业的利好信号。”

李奉镇表示：“造船企业将优先确保2022年的订单，但从今年第二季度开始，将就造船价格展开与船东的博弈。”