今年上半年，随着大宗商品价格飙升至多年以来的高位，许多人士都在谈论新一轮干散货超级周期。

运费和船价也有所上升，尽管超过了２１世纪１０年代大部分时间的价格，但仍远低于超级周期的水平。

ＢＩＭＣＯ首席航运分析师Ｐｅｔｅｒ　Ｓａｎｄ先生表示：“大宗商品价格已出现反弹，目前徘徊或高于２００７年和２００８年的水平。这引发了有关大宗商品超级周期的讨论。然而，尽管目前干散货运费和船价高于过去１０年，但与２００７年至２００８年的收入相去甚远，并且几乎没有迹象表明它们会朝着这个水平发展。”

运费高，但不到超级周期水平

与过去２０年相比，２０２１年前７个月的运费一直居高不下，所有船型日均收入都超过２０，０００美元／天。然而，目前运费仍远远低于２００７年和２００８年前７个月的水平。

今年前７个月，好望角型船的日均运费为２４，９７０美元／天，２００８年同期，好望角型船的日均运费为１４７，４７５美元／天。灵便型船的运费最接近其在２００８年的收入份额，但今年迄今为止的平均收入仍远低于２００８年前７个月，仅为２００８年同期的５５％。巴拿马型船和超灵便型船的收益分别为其在２００８年同期的３６％和４１％。

更高估值，更大贸易量？仍需时间

大宗商品价格上涨并非干散货超级周期的关键。事实上，没有贸易量就没有超级周期。尽管今年上半年贸易量有所增长，但这种增长还不足以证明“超级周期”的说法是正确的。

与２０２０年相比，今年上半年铁矿石贸易量增长了４．２％，达到７．７１亿吨。这是上半年贸易量的最高纪录，比２０１８年创下的纪录高出０．３％。然而，这并不足够证明需求量大涨。相反，由于出口矿商无法根据需求增速调整产量，推动铁矿石价格上涨的似乎是铁矿石供应不足。

与２００７年和２００８年比较，中国铁矿石进口量分别增长了１８％和１６％。

同样，煤炭贸易量相比去年小幅增长了３．６％，但仍低于２０１９年的前６个月。煤炭贸易量也应有更高的增长，才能证明“超级周期”的说法是正确的。

Ｓａｎｄ先生表示：“在干散货行业的盈利多年下滑之后，今年年初的情势大大缓解了船东和经营人的盈利情况。尽管交易量有所上升，但仍不足以证明２０２１年的开局相比近几年更为强劲。这其中仍有其他因素影响，包括新冠疫情限令造成的港口堵塞，以及贸易紧张局势造成的中断。”

Ｓａｎｄ先生补充道：“此外，大宗商品价格上涨意味着，尽管运输的绝对成本上升，但它在总成本中所占的份额并没有骤长。如果你的货物价值增加了１００美元／吨，你可能更能接受增加５－１０美元／吨的现货运价。”

船价同样远低于超级周期水平

干散货船价也远低于上一个超级周期的水平。将一艘５年船龄的好望角型船价与其２００８年８月的船价进行比较，可以显示两者之间的巨大差异。２００８年８月，该船的交易价格约为１．５３亿美元，而现在可能只有３，８００万美元。尽管目前船价远低于２００８年的水平，但仍是２０１４年１２月以来的最高水平。目前，好望角型船新造船价为５，９５０万美元，比２００８年８月低３，９５０万美元。

大宗商品价格与上一超级周期水平相符

经大规模财政刺激方案驱使，以及全球经济在新冠疫情冲击后艰难恢复，需求量随之得到推动，提高了大宗商品价格，这为超级周期提供了最有力的证据。铁矿石是干散货贸易量最大的大宗商品，６月份的平均现货价为２１４．４美元／吨，这超过了全球金融危机前最强劲的月份，当时铁矿石价格在２００８年３月达到了２００．０美元／吨的峰值。

由于钢材价格上涨，铁矿石价格上涨并没有减少利润。自２０２０年初以来，中国钢材价格上涨３０５美元，目前为８５６美元／２０毫米钢板。

Ｓａｎｄ先生说：“除了对超级周期的讨论外，由于许多价值高但贸易量低的货物价格大幅上涨，助长了关于全球经济超级周期的讨论，但其不经干散货船运输，因此这对干散货航运没有任何影响。”

不是超级周期，但这是一种周期吗？

与航运市场的通常情况一样，货运和资产市场的波动引发了有关本轮周期新变化的讨论，即低位后注定出现高位，而另一方面，高位也将逐渐变为低位。对许多人来说，这样的周期是既定不变的，获取高利润的关键是把握好时机。

但这个周期有多确定呢？这真的是一个周期吗？根据对周期的定义不同，答案可能会有所不同。干散货航运的涨跌趋势是必然的吗？或是波动取决于订单的多少？

Ｓａｎｄ先生认为：“关于干散货航运的周期性有很多观点，但有一点是明确的，在多年的低收益之后，船东们应该满意现在的运费。然而，与此同时他们也应该认识到，这不太可能是我们在２００７年或２００８年看到那样的一个超级周期的开始。”

“随着低碳需求变得越来越紧迫，大宗商品的需求量又将如何变化，这是在刺激措施导致对铁矿石等商品的需求上升、以及对煤炭的需求恢复之后，逐渐显现的问题之一。”