疫情的反复虽在短期内造成航运业的供需失衡，但若从长远来看，航运脱碳带给行业的影响或更为深远。

根据国际海事组织提出的减排时间表，船队排放量到２０３０年比２００８年减少４０％；到２０５０年至少比２００８年减少５０％。２０２０年船队排放量为８．１亿吨，较２００８年降约２１％，可谓成效初显；但距离实现航运脱碳的“终极理想”仍面临诸多挑战。

首先是技术路径的判断。应用绿色能源应是航运脱碳的必由之路，但包括ＬＮＧ、甲醇、氨能、电能等在内的替代能源选项众多，究竟哪个才是最优解？目前尚无定论。其次是运营成本的考量。由于船用燃料的价格极低，船舶的绿色溢价非常高，因此如今全球在营船舶使用替代能源的只占０．５％，订单船舶也仅为１１．８４％。此外，航运脱碳是个系统工程，涉及整个价值链的基础设施尚未就绪，路漫漫其修远兮。

然而机遇与挑战共存，在产业链各方的共同助力下，航运脱碳之路已然初现曙光。

一是找到了合适的突破口。与散货船、油轮相比，大型集装箱船采用替代能源所带来的边际收益更高，集运业也更有能力和动力率先尝试绿色船舶。尽管是“摸着石头过河”，班轮公司在脱碳之路上已走在前列。

二是借了航运金融的“东风”。如《波塞冬协议》建立了一个定量评估框架，根据船舶的碳强度优化其信贷规模及贷款利率，加入该协议的２０多家金融机构提供超过１５００亿美元的航运贷款，占全球航运融资组合的１／３以上，航运融资的绿色化已是大势所趋。

当理想照进现实，把握短期发展与长远利益之间的平衡点，选择当前最符合企业脱碳战略和市场需求的技术路径，认准方向、步步为营方为上策。日拱一卒，功不唐捐。航运脱碳在路上！

航运脱碳时不我待

比尔•盖茨在其新著《气候经济与人类未来》中介绍：要想阻止全球变暖，人类需要停止向大气中排放温室气体。目前，全球每年排放温室气体约５１０亿吨，其中交通运输业占１６％，而货船和邮轮又占交通运输业的１０％（８．１６亿吨）（见图１）。

国际海事组织（ＩＭＯ）已给航运业制定减排目标——船队排放量到２０３０年比２００８年减少４０％；到２０５０年至少比２００８年减少５０％。为此，　ＩＭＯ在６月份公布短期脱碳措施并于２０２３年实施。此外，长期脱碳措施或在２０２３年回顾短期措施时被明确。

而据挪威船级社（ＤＮＶ）数据，全球在营船舶使用替代燃料的只占０．５％，订单船舶则为１１．８４％（见图２、图３）——航运脱碳时不我待！

船舶绿色溢价高企

最近的研究结论表明：如果延续当前的温室气体排放模式，２０３０年，气候变化对经济造成的损失可能占到美国每年国内生产总值的０．８５％～１．５％。到２１世纪末，情况会更糟糕。

而目前船舶使用替代燃料比例很低，比尔•盖解释道：船舶的绿色溢价（是指相比于化石燃料，“零碳”解决方案的成本投入）非常高。例如，使用电燃料的船舶的绿色溢价高达６０１％（见表）。

９月１日ＤＮＶ发布的《面向２０５０年的海事展望》（《海事展望》）报告显示，不同场景分析显示，２０２０—２０５０年，为实现ＩＭＯ的脱碳目标而必须进行的船舶技术投资将会涉及２５００亿～８０００亿美元的总资本支出（具体取决于全球船队规模增长和燃料价格预测）。

船东面临三重风险

虽然船舶的绿色溢价很高，但若船东因此拒绝脱碳，将至少面临租船、金融、规则三方面的风险。

租船风险

显而易见的是，由于货主对脱碳的要求，未达到脱碳要求的船舶将很难得到租约。

金融风险

ＥＳＧ评级上市公司

ＥＳＧ数据是指有关环境（ｅｎｖｉｒｏｎｍｅｎｔａｌ）、社会（ｓｏｃｉａｌ）和公司治理（ｇｏｖｅｒｎａｎｃｅ）的数据。欧盟金融市场参与者、顾问及向欧盟投资者推销产品的外来参与者需收集并报告ＥＳＧ数据，攸关航运上市公司评级。

２０１９年６月发布的《波塞冬协议》是首份针对特定行业并为金融机构而设的气候协议，由全球性银行与行业参与者合作制定。该协议定量评估和披露融资机构的贷款组合是否符合ＩＭＯ设定的气候目标。目前加入《波塞冬协议》的２０家金融机构提供超过１５００亿美元的航运贷款，占全球航运融资组合的１／３以上。

《欧盟分类规则》对绿色投资形成潜在影响，已于２０２０年７月生效；而航运特殊规则或将于２０２２年出台。

规则风险

６月１０—１７日，ＩＭＯ海上环境保护委员会第７６届会议通过了航运脱碳的短期技术和营运措施——现有船舶能效设计指数（ＥＥＸＩ）、营运碳强度指标（ＣＩＩ）和船舶能效管理计划（ＳＥＥＭＰ），也确定了ＣＩＩ每年的折减率（详见本刊２０２１年第２５期）。

未来：碳捕获

随船碳捕获技术是远洋船队脱碳的选项之一，虽然目前在商船上还没有大型案例。根据ＤＮＶ的研究，海运业碳捕获在技术上是可行的，却面临复杂度、空间、资源需求、成本、适用规范缺乏等重重障碍。ＤＮＶ表示，海运业碳捕获需要金融激励，及整个二氧化碳价值链的基础设施就绪——换句话说，需要在不同相关地区处理捕获的二氧化碳的相关解决方案就绪。