近来,沿海煤炭运输市场又经历了一波小“过山车”行情。业内专家认为,这种走势实质上是需求端综合问题的集中反映,不但包括运输旺季的来临,也涵盖煤炭供需的结构性问题,更反映了运输成本的不断增长。

 煤炭供不应求 价格快速上涨

 中国煤炭供给以国内生产为主,进口为辅,但是,无论从生产端来看,还是从进口端观察,煤炭供给偏紧情况都不容乐观。在需求端,作为用煤大户的电力企业极度缺少发电燃料,供需缺口短期难以弥合,导致煤炭价格攀升至历史高位。

 煤炭供给总体偏紧

 据了解,中国煤炭储量丰富,也是煤炭生产大国。基于先前的高收益,“十二五”期间(2011—2015年)煤炭企业大幅扩张产能,2015年底中国煤炭总产能已达到57亿吨/年(2010年为34.2亿吨)。然而,同期国内煤炭消费增速下降甚至负增长,供大于求的矛盾导致煤炭价格下滑,5500大卡动力煤自2008年约1000元人民币/吨的高点跌至2016年初约400元人民币/吨,煤炭生产企业大面积亏损。“为缓解产业困境,有关部门自2016年初开始实施化解煤炭产能过剩的供给侧改革措施,要求大型煤矿减产、限产,对中小型煤矿进行关停并转,同时严格限制新建煤矿。”某电厂系航运企业管理人员张亮向《航运交易公报》详细阐述当前中国煤炭供给偏紧的历史根源。

 煤炭供给侧改革的效果较为显著,截至2020年底,中国累计退出煤矿约5500处,淘汰超过10亿吨/年的落后产能。2020年,中国原煤产量为39.0亿吨(同比增长1.4%),低于2012年和2013年的产量(见表)。

 8月,中国生产原煤3.4亿吨,同比增长0.8%;前8月,中国生产原煤26.0亿吨,同比增长4.4%,比2019年同期增长4.2%,两年平均增长2.1%。业内人士认为,8月份3.4亿吨的原煤产量几乎是极限。

 此外,为平衡国内煤炭供需形势,2017年7月以来,有关部门对进口煤炭进行调控,2020年下半年开始加大调控力度。2020年,中国煤炭进口为3.04亿吨,同比增长1.5%。前8月,受蒙古疫情等因素影响,中国进口煤炭2.0亿吨,同比下降10.3%;8月份煤炭进口量仅为2805万吨。

 冬季来临需求增长

 目前,中国以煤炭为主要燃料的火电仍旧为电力来源主体。多年来,中国火力发电量总体呈正向增长的态势,阶段性高点一般出现在夏季或冬季的居民用电高峰季节。2020年下半年,国际疫情下中国企业承接了大量出口订单,使得工业用电需求猛增。2020年12月,拉尼娜现象带来的寒冬导致居民用电需求大幅增长,火力发电量也在该月创下5646.7亿千瓦时的历史最高。张亮表示,由于煤炭供给偏紧,2020年12月少数省份的电力供给已经出现缺口。

 进入2021年,工业用电需求依旧高企,与此同时,各种极端天气(如3月的“倒春寒”、7—8月的暑热、9月的“秋老虎”等)均导致居民用电需求的短期增加。2021年3月、7月、8月,中国火力发电量分别为4953.0万、5275.4万和5185.6万千瓦时。

 受燃料供给限制,以火电为主的电力供给已难以满足用电需求。2021年5月,部分南方省份再现电力供给缺口,9月以来更多省市出现缺口。

 在9月份南方的秋季极端天气尚未消退时,北方各省市又需要为冬季的供暖用燃料做准备。据气象部门预测,2021年冬季大概率将继续受拉尼娜气候影响,严寒程度或高于2020年。这意味着未来几个月供暖用电负荷或超过去年同期,燃料需求量也将同比进一步上升。

 煤炭价格大幅上涨

 受供不应求影响,全球煤炭价格持续走高。以澳大利亚出口动力煤为例,9月份的平均价格为185.7美元/吨,较煤炭供需较为紧张的2020年12月上涨123.7%,环比上涨10.0%(见图1)。

 近来,冬季供暖储煤需求释放,煤炭供给的紧张程度上升,煤价继续上涨。10月14日,郑州商品交易所将于2022年1月交割的动力煤期货合约ZC2201报收于1615.8元人民币/吨,较9月30日再涨15.9%。

 运价与煤价、油价高度关联

 由于煤价高企,在下游电厂等企业有货待运时,这些企业也不计成本争拿“快船”。

 10月8日,中国沿海煤炭运价指数(CBCFI)收于1332.53点,较“国庆”假期前的9月30日上涨29.6%;随后CBCFI有所回调,10月12日收于1276.30点,较10月8日下跌4.22%(见图2)。

 航运市场价格水平的高低取决于这一时期运输市场的供求状况,供大于求时运价会下降,反之则会上升。张亮认为:“沿海煤炭运价走势与煤价走势以及燃油等核心运营成本关联度较高,当前的煤炭运价也是这些因素的集中反应。”

 煤炭价格影响运价

 克拉克森数据显示,截至2020年12月底,全球干散货运力共计9.1亿DWT,同比增长3.8%。根据交通运输部数据,截至2020年底,中国从事沿海运输的万吨以上干散货船运力共计1973艘、6794.40万DWT。进入2021年,全球干散货船运力继续稳步增长,截至9月底,总规模为9.4亿DWT,较年初增长2.8%。

 然而,由于当前的市场状况,北方主要煤炭发货港煤炭紧缺,船舶在港等货消耗了大量运力。与此同时,国内干散货港口的总体拥堵也在损耗运力。

 在运力已经较为紧张的情况下,由于下游用煤企业的煤炭库存紧张,煤炭价格连续攀涨,这些企业在抢运煤炭时,都是提前调配船舶到装船港定点等货。在这种情况下,煤炭价格越高,用煤企业对运价的敏感性也就越低(假设煤炭的价格为1500元人民币/吨,即使秦皇岛至广州的运价为80元人民币/吨,货运成本也只有5.3%),促使运价与煤价呈正相关的走势(见图1)。

 举例来说,国庆假期,主要大型煤炭企业响应“六稳”“六保”政策集中低价放出煤炭,库存较低的下游耗煤企业抢购。这些集中放出的货量需要“快船”提前到港口等货,促使CBCFI上涨近3成。

 不过,由于煤炭供给的紧缺,在冲击放量之后,市场回归以长协拉运为主,运价在节后也相应回调。

 燃油价格影响运价

 燃油价格是影响航运成本的重要因素。在一定条件下,燃油价格上升会提涨运输价格。如2020年开始实施限硫令,国际航行船舶需使用低硫燃油,而在2020年年初,低硫燃油的价格高达700美元/吨,与高硫油的价差在300美元/吨左右,总体运输价格上涨。

 10月,受国际原油价格上涨影响,上海低硫燃油的价格超过600美元/吨,是2020年春节之后的最高水平;上海高硫燃油价格也超过500美元/吨,是2019年9月以来的最高水平(见图3)。

 张亮表示,行业需要真实反映沿海煤炭运输船舶租金水平的工具。另据了解,上海航运交易所目前发布的沿海煤炭运价指数是以“元人民币/吨”的运费单位做计算,已成为航运企业与货主企业签订货运合同的价格挂钩标的。上海航运交易所分析人员表示,基于既往的指数研发经历,以及沿海煤炭运价指数的发布经验,上海航运交易所在研究发布剔除燃油、港使费用等成本的沿海船舶租金指数。