航运业是世界贸易的大动脉，全球约90%的货物通过海运进行运输。国际海事组织（IMO）于2023年通过了旨在实现航运业净零排放的温室气体减排战略，并于2025年批准了落实该战略的核心中期机制——IMO净零框架，其目标是到2050年实现全球航运业净零排放。这是世界上首个将航运业的强制性排放限制和温室气体定价相结合的框架，该框架不仅确立了强制性燃料标准，还引入了全球范围的碳定价机制，同时也预示着航运业即将步入技术革新与政策博弈交织的绿色转型时代。

在IMO净零框架下，我国航运业减排面临哪些挑战？我们该如何应对？

上海洋山港液化天然气燃料加注船作业现场

面临的挑战

1.航运业减排压力加剧

中国作为航运大国，船舶总运力位居世界前列，在IMO净零框架的约束下，中国航运业所承受的减排压力正在加剧。

根据IMO《2023年船舶温室气体减排战略》，到2030年国际航运温室气体排放总量要比2008年减少20%—30%，到2050年实现净零排放。中国现有船队中，尽管近年来部分远洋船舶已经开始使用LNG等过渡性清洁能源，但整体使用比例较低，多数船舶仍使用排放强度高、污染物种类多的重油和柴油动力系统。这些传统船舶的能效水平与净零框架要求的碳强度指标之间存在着显著差距。

在此背景下，中国的大量老旧船舶面临着退役、替换、改造的抉择。然而，船舶的脱碳改造涉及燃料系统的改造和发动机的更换，既需巨额投资，也需较长的技术验证与施工周期。

更为紧迫的是，全球主要航运客户正日益重视其碳足迹管理，并逐步要求运输服务商提供低碳航运解决方案。若中国航运企业无法提供经认证的零碳运输服务，其国际客户可能基于碳中和目标选择其他运输服务提供商。

同时，欧盟已率先将航运纳入碳边境调整机制（CBAM），要求非欧盟船舶在欧盟港口支付碳差价，中国的高排放船舶可能将不得不承担沉重的经济负担，这会进一步削弱中国航运企业的国际竞争力。

2.零碳燃料供应体系尚未健全

中国作为航运大国，船舶总运力位居世界前列，在IMO净零框架的约束下，中国航运业所承受的减排压力正在加剧。

根据IMO《2023年船舶温室气体减排战略》，到2030年国际航运温室气体排放总量要比2008年减少20%—30%，到2050年实现净零排放。中国现有船队中，尽管近年来部分远洋船舶已经开始使用LNG等过渡性清洁能源，但整体使用比例较低，多数船舶仍使用排放强度高、污染物种类多的重油和柴油动力系统。这些传统船舶的能效水平与净零框架要求的碳强度指标之间存在着显著差距。

在此背景下，中国的大量老旧船舶面临着退役、替换、改造的抉择。然而，船舶的脱碳改造涉及燃料系统的改造和发动机的更换，既需巨额投资，也需较长的技术验证与施工周期。

更为紧迫的是，全球主要航运客户正日益重视其碳足迹管理，并逐步要求运输服务商提供低碳航运解决方案。若中国航运企业无法提供经认证的零碳运输服务，其国际客户可能基于碳中和目标选择其他运输服务提供商。

同时，欧盟已率先将航运纳入碳边境调整机制（CBAM），要求非欧盟船舶在欧盟港口支付碳差价，中国的高排放船舶可能将不得不承担沉重的经济负担，这会进一步削弱中国航运企业的国际竞争力。

3.技术标准的国际话语权不足

根据IMO《2023年船舶温室气体减排战略》，到2030年国际航运温室气体排放总量要比2008年减少20%—30%，到2050年实现净零排放。中国现有船队中，尽管近年来部分远洋船舶已经开始使用LNG等过渡性清洁能源，但整体使用比例较低，多数船舶仍使用排放强度高、污染物种类多的重油和柴油动力系统。这些传统船舶的能效水平与净零框架要求的碳强度指标之间存在着显著差距。

在此背景下，中国的大量老旧船舶面临着退役、替换、改造的抉择。然而，船舶的脱碳改造涉及燃料系统的改造和发动机的更换，既需巨额投资，也需较长的技术验证与施工周期。

更为紧迫的是，全球主要航运客户正日益重视其碳足迹管理，并逐步要求运输服务商提供低碳航运解决方案。若中国航运企业无法提供经认证的零碳运输服务，其国际客户可能基于碳中和目标选择其他运输服务提供商。

同时，欧盟已率先将航运纳入碳边境调整机制（CBAM），要求非欧盟船舶在欧盟港口支付碳差价，中国的高排放船舶可能将不得不承担沉重的经济负担，这会进一步削弱中国航运企业的国际竞争力。

宁波舟山港“船对船”绿色甲醇燃料加注作业

应对的策略

1.加速技术突破与产业协同

中国作为全球航运业最重要的参与者之一，面对IMO净零框架提出的严苛减排目标，必须将技术突破与产业协同作为航运业绿色转型的核心支撑。

一方面，清洁能源技术尚未成熟、成本高昂，成为制约绿色航运发展的瓶颈。中国应重点加快绿色氢、绿色甲醇和绿色氨等零碳燃料的研发与产业化，推动可再生能源与合成燃料技术的规模化应用。

另一方面，航运企业难以独立完成从清洁燃料供应到船舶升级、港口适配的全链条改造，亟需多方联动的产业协同机制。尽管我国东部沿海港口集群优势明显，但大多数港口尚不具备氢氨等新型燃料的加注和存储能力，需要推动港口与能源、造船、航运企业协作，探索建立绿色航运产业联盟，实现资源共享。在船舶技术层面，应大力推进船舶能效提升和绿色船舶更新，并积极支持船企采用节能减排新技术，以降低碳排放。

2.完善政策与金融支持体系

IMO净零框架的生效意味着航运脱碳将从自愿倡议转向强制合规，绿色航运将成为政府主导下的系统工程。然而航运业脱碳减排涉及能源转型、产业结构调整、技术改造、制度建设等多个维度，仅靠企业自身力量难以承载。因此，构建完备的政策引导与金融支持体系，已成为推进航运业绿色转型、推动温室气体减排的当务之急。

为破解能源、交通、工业领域的政策壁垒，应建立跨部门协调机制，统筹制定航运脱碳减排标准体系和实施方案，推动各项政策协同发力，并加速国内立法与国际规则接轨。

针对航运业低碳转型的资金缺口，推动建立绿色航运专项基金，降低企业投资风险，提升行业的资金可得性和长期投资吸引力。

3.强化国际规则参与

在IMO净零框架背景下，未来航运减排的标准如何制定、碳定价如何设计、发展中国家与发达国家如何分担责任，都将成为全球航运业博弈的核心议题。

中国要从被动适应转向积极塑造，必须强化在国际规则中的话语权，构建具有中国主张的全球航运减排治理方案。

首先，应提升中国在IMO等国际航运组织中的影响力。在IMO温室气体减排战略修订过程中，欧盟推动了较为激进的碳中和目标与燃料标准，而以中国为代表的发展中国家则主张考虑发展阶段差异和技术可及性。中国应加强与其他发展中国家的联合立场表达，继续推动形成共同但有区别的责任（CBDR）在航运规则中的制度化体现，防止全球统一碳税等机制对发展中国家航运业造成冲击，构建公平的减排机制。

其次，构建“中国方案”是实现规则引导的关键路径。中国应在绿色燃料生命周期核算、船舶碳标签认证、绿色港口评价等领域积极提出自主技术标准，并推动其国际化，形成具有国际影响力的“中国标准体系”。

再次，应积极参与并主导多边合作平台。中国可通过中欧、中东、东盟航线打造示范性绿色航运通道，支持企业参与清洁燃料试航合作项目，增强在全球治理中的技术展示力与制度话语权，加强区域标准协调与经验共享。