中远集团下属公司中国远洋控股股份有限公司(601919.SH/01919.HK，下称中远)到底拖欠了多少货轮租金？这个数字从最初披露的数百万美元渐次上升，按照希腊“船王”乔治？伊科诺莫(George Economou)接受财新《新世纪》采访时的最新说法，拖欠的租金已至少在2500万美元以上。

　　2011年8月18日，据彭博新闻社报道，因涉嫌拖欠租船费用，瑞士大宗商品贸易商邦吉(Bunge SA)向美国路易斯安那州东区法院提出申请，要求扣押停靠在当地的一艘中远散货轮船，法庭批准了请求。这艘名为“Yu Lan Hai”号的散货船，成为过去三个月来中远集团第三艘被船东扣押的货轮。

　　此前的8月3日，希腊船东Classic Maritime向美国路易斯安那州东区法院提出申请，要求扣押当时中远停靠在新奥尔良地区的“Jia Li Hai”号货轮。更早的7月13日，由于中远下属的青岛远洋运输有限公司(下称青岛远洋)拖欠其251万美元的船舶租金，伊科诺莫旗下另一家公司Dryships在新加坡法院申请扣押了一艘中远货轮。

　　Classic Maritime和Dryships均为希腊“船王”乔治？伊科诺莫所有。伊科诺莫在接受财新《新世纪》记者采访时透露，双方对船舶租金费率调整的不同意见，引发了系列扣船风波。中远拖欠的2500万美元租金，主要来自中远在青岛、天津和香港的分公司。“大约三个月前，中远的人向我们提出，要求重新谈判船租费率以降低租金，被我们拒绝，随后中远就开始停止支付租金。”伊科诺莫表示。

　　扣船之后，中远声名大损，除了遭到同行和媒体的指责，评级公司穆迪指出，中远的行为对整个干散货航运业的信用状况构成了威胁。

　　中远为何出此下策？亏损是原因之一。中远中报显示，2011年上半年录得巨亏27.1亿元，净利润与去年同期相比锐减176.8%，收入也同比下滑10.4%至342.27亿元。

　　但年收入数百亿元的中远，还不至于付不起租金；更重要的或许在于，中远这些年来一直在为2008年的错误判断付出代价。它希望以更强势的方式，来解决2008年留下的沉重包袱，不惜违约。

　　中远在中报中称，亏损是由于今年上半年国际航运业重现低迷，航运市场呈现高运力、高成本、低运价，市场竞争激烈的态势。但中远没有提及的是，2008年中期航运鼎盛阶段，中远误判市场发展趋势，在现货和期货市场均买入大量“裸奔”(业内俗称，指不含任何风险对冲机制的合同)多头头寸，导致近三年来深陷泥潭。

　　据一位有多年租船业务经验的业内分析人士称，中远和Dryships签署的租赁合同分为5年期和3年期两种，3年期的日租金为8万美元，目前合同已基本到期；5年期的日租金为5.7万美元，目前尚未执行完毕。而在8月23日的短期现货市场，最大的好望角型货轮的日租金已跌至1.8万美元。据这位分析人士称，“目前部分船东已经和中远达成了租金调整协议，但希腊人比较固执，一直不同意，双方就此陷入僵持。”

　　对于刚刚履新中国远洋运输(集团)总公司总经理一职的马泽华，如何解决这场风波是个大考验。

　　冰火2008年

　　Classic Maritime向路易斯安那州东区法院提交的文件显示，2008年8月1日，中远旗下的中远散货运输有限公司(下称中远散货)租赁了Classic Maritime所有的“丹麦号”散货船，双方在合同中约定，中远散货应按月向船东支付租金，提前一月支付，但截至2011年8月3日，中远散货尚未支付2011年7月和8月两个月船租，共计273.24万美元。

　　希腊船东称，准备根据合同条款在伦敦申请仲裁，为确保仲裁结果的顺利执行，要求美国法院批准扣押中远所有的“Jia Li Hai”号货轮。经过审议，路易斯安那州东区法院于当日即批准了Classic Maritime的申请。8月9日，“Jia Li Hai”号货运被正式扣押。

　　伊科诺莫透露，当时和中远签署合同时，“租金价格是锁死的(Fixed)”。

　　中远如今的尴尬局面，源自2008年签订的高价租赁合同。三年来，中远已为当初对行业发展趋势的误判付出了巨大的代价，直到现在，损失还在继续。

　　在过去的三年中，国际航运市场经历了冰火两重天的剧烈转变。以干散货运输为例，作为国际干散货运输市场走势晴雨表的波罗的海指数(BDI指数)在2008年5月20日创下了11793的高点，当时最大的好望角型船日租价格曾高达21.16万美元，并在相当长时期保持在8万美元左右的水平。

　　中远2008年上半年年报显示，在航运市场处于高位的形势下，中远在自有干散货船舶204艘的基础上，租入船舶228艘，以扩充运力。伊科诺莫证实，此次中远发生费率纠纷的船只，就签署于2008年的那个市场高点。

　　由于航运业存在明显周期，市场波动风险很大，中远2007年就开始利用远期运费协议(FFA)做套期保值，对冲航运市场租金波动风险。所谓远期运费协议，是指一种远期合约，协议规定了具体的航线、价格、数量、价格日期、交割价格计算方法等，协议双方约定在未来某一时点，收取或支付依据波罗的海官方运费指数价格与合同约定价格的运费或租金差额。

　　中远在2008年年度报告中表示，由于公司拥有一支规模较大的租入船队，持有FFA协议可以帮助公司合理利用干散货市场的时差和价差，对现货操作进行补充，从而平抑市场波动风险和进行套期保值。中远2008年半年报披露，公司持有一定的FFA看多头寸。

　　“操作FFA时，对行业趋势的判断非常重要。在整个行业运力吃紧，预计船租价格会不断上涨的情况下，通过持有FFA看多头寸，可以有效地锁定运价，同时也可以获得一定收益，对冲上涨的船舶租金。”中国FFA网一位资深分析人士对财新《新世纪》记者称。

　　在2007年至2008年上半年市场租金不断上涨的时候，持有FFA看多头寸为中远带来了不菲的收益，2008年第三季度季报显示，中远当年FFA已交割部分共实现收益人民币18.74亿元。也许正是这一甜头，令中远忽略了高位市场可能的泡沫，仍然持续在现货和期货市场吃进看多的租赁合同，这埋下了得不偿失的祸端。

　　2008年9月，全球金融危机爆发，作为全球经济风向标的国际航运市场，被深深裹挟其中。BDI指数从当年5月的高峰一路狂泻，到当年12月12日已跌去万点，只剩零头764点，状况惨烈。

　　之前中远在现货市场租金高点时租入大量船舶，同时在FFA期货市场持有看多头寸，干散货现货市场运价下跌之后，一方面运输收入大减，另一方面FFA协议公允价格变动录得巨亏，中远开始遭受双重损失。2008年12月16日，中远对外发布公告，称由于市场急剧变化，运价大幅下跌。截至当年12月12日，公司干散货船公司持有的FFA协议公允价值变动损失合计为53.8亿元，扣除已交割部分实现的收益14.3亿元，中远持有的FFA协议当年浮亏39.5亿元。

　　一位航运分析师对财新《新世纪》记者称，国际航运业在2003年至2008年上半年间一直保持向上增长的态势，“当时整个行业对市场前景都很乐观，签订固定租金合同的情况挺常见的，基本很少考虑行业下调的风险；虽然2008年业内部分人士注意到了经济下行的苗头，但大家以为是奥运会前国内的紧缩政策造成的，并未过多在意。经历了这几年的行业低谷之后，大家才开始注意在长期合同中引入浮动租金机制”。

　　对行业下行趋势反应的迟钝，使得中远在高点做出了完全错误的判断，当时买入的FFA看多头寸最终成为烫手山芋。上述中国FFA网分析人士认为，“中远在市场高位时继续做多的做法，已经偏离了套期保值的初衷，存在投机心理。2008年5月，BDI指数跨过1万点后，对中远这样的大型航运公司来说，最大的经营风险是运价下跌，要对冲风险的话就应该做空FFA，这样即便下半年运价下跌出现亏损，但FFA上将会反映出收益，这样才能平抑市场风险。”

　　“魔鬼”出于投机

　　在伊科诺莫看来，中远缺乏处理长期国际合同的经验，“在航运业，有时你会赚大钱，但有时又会输个精光。总体而言，中国企业之前在国际市场和现货市场没有从业经验，目前还处于学习的过程中。”

　　伊科诺莫的侄子安东尼斯？凯迪利迪斯(Antonis Kandylidis)对财新《新世纪》记者表示，2008年时中远希望签署5年的固定租金合同就存在投机心理，“在投机中，要么胜利，要么失败”。

　　不过，也有不少航运业内人士同情中远的处境。一位曾在中外运任职的前高管就坦陈，“在国际航运行业，要做对方向确实挺难的。2008年高点时航运公司最难的是找船，中远用这种方式签下长期合约，也是一种竞争策略。”

　　德国博特宁租船经理张海也表示，在国际航运业中，一年以上的租船合同就算是长期合同，但3年至5年的长期租船合同一直存在，且在长期合同里，不一定都有对冲风险机制设定，“行业里把没有对冲的合同叫做‘裸奔’，当时业内签‘裸奔’合同的现象挺多的。”张海认为，作为国内航运业的老大，中远并不缺乏国际市场和现货市场的经验。

　　中国远洋一位内部人士，也表达了相似的观点。在他看来，中远当时签署租船合同时，“市场正处于历史高点，公司对市场未来变化估计过于乐观，没想到随后会发生世界经济危机，BDI指数跌得一塌糊涂，当时对市场下跌的估计不是非常充分。”

　　高成本的干散货船租约侵蚀着中远本已微薄的利润。在8月26日的业绩发布会上，中远财务总监何家乐透露，截至今年6月30日，未来一年内中国远洋国际干散货船舶经营租赁支出，将达到110亿元人民币。考虑到目前的干散货市场现状，中远将一年内到期的干散货船舶租入、租出合同按照BDI平均2000点的水平计提了13.9亿元的拨备。

　　中远副总经理张良在发布会上称，目前中远已有18艘租赁船只和船东达成了租金调整协议，未来将积极与船东进行租金费率谈判，进一步降低成本。

　　不过，张海认为，如果船东坚持拒绝谈判，中远也无计可施，“当时不考虑对冲风险，把合同签在租金价格高位，现在租金降下来了又要重新谈判，这违背了起码的契约精神。如果船东坚持不谈判，航运公司也没有办法。”

　　国际商会仲裁院委员陶景洲律师对财新《新世纪》记者表示，“在合同价格锁死的情况下，即便申请仲裁，结果对中远也是不利的。”他表示，在签订长期供货合同和租赁合同时，应对未来市场趋势变化充分考量，“不能因为市场特别好，就只算向上涨的可能性，而根本不对市场未来下行趋势做出合同上的安排。”

　　不过，在陶景洲看来，由于船东向法院申请扣船需要交纳一定保证金，而通过国际仲裁解决纠纷一般需要两到三年，如果能谈判的话，相信船东也愿意用谈判来解决问题。

　　上述航运分析师则对财新《新世纪》记者指出，通过仲裁解决纠纷，对中远来说未必全是坏事，“中远在做出停止支付租金决定时，就应预料到船东会扣押船只，如果双方申请仲裁，即便到时候仲裁判决中远支付船东财产损失，中远也可以用被扣押船舶的损失来要求冲减，而且两年之后支付赔偿可以减轻目前的现金流压力。”

　　伊科诺莫对财新《新世纪》记者透露，目前仍在和中远进行谈判，“之前中远称重新谈判租金费率是为了其股东的利益，可我们也有股东啊”，他强调，“尽管需要花费一些时间，但我们非常自信解决这个问题，如果谈判不成，我们还可以继续申请扣押中远船只。中远是个大公司，我们不认为最终无法解决，因为在这个行业中声誉很重要，目前他们已经意识到了这一点。”

　　在8月26日的业绩发布会上，中远副总经理张良表示，“(扣船风波)只是普通业务问题……公司有能力解决，不会对日常运营造成影响。”中远在向希腊船东请求调低合同租金的文件中称，调整合同费率是为了股东和投资者利益。不过这个问题中远在2008年时就应仔细考虑，现在未免为时太晚。