各大航运公司相继公布第三季度业绩，尽管中国远洋（01919）第三季度亏损收窄，但头三季仍累积亏损64亿元（人民币，下同），该公司继去年成為A股“亏损王”之后，料今年难逃脱被冠“ST”帽子（连续两年亏损后，股票名字前要加上ST符号）。除非中国远洋能在第四季度实现超过64亿元的盈利，但业内普遍认為，这个机会微乎其微。 　　

中国远洋“船长”魏家福曾多次强调“尽一切可能避免ST”。有分析师认為，在航运市场低迷可能还需持续一两年的形势下，这个目标只能更改為“尽可能避免连续三年亏损甚至被退市”。 　　

除了削减成本、控制船队规模外，魏家福把更多希望投向了政府救助，多次向中央提交有关航运业困境的报告，期望得到减税、鼓励“国货国运”等政策支持。但业内人士认為，不应把中远亏损原因全部归咎於大环境，还需要从企业战略、管理等方面找问题。 　　

分析指出，中远连续亏损归根到底是2008年旺季对市场形势判断过於乐观。当时该公司為避免租金上涨，签订了大量3至5年的高价船舶租赁合同，目前部分船舶租金已下跌至合同价的八分之一。儘管未履行合同金额已从2008年的590亿元大幅降至今年上半年的200亿元，但瑞银证券认為，受此影响，中远的乾散货业务将至少亏损到2013或2014年。 　　

作為“行业领头羊”的马士基今年上半年航运业务亏得一塌糊涂，但依靠石油和钻井业务，但集团仍有21亿美元盈利。对於马士基的多元化经营，魏家福表示出效仿意向。但有分析认為，油气开採需大量投入，盈利周期较长，很难对扭转今明年的扭亏。 　　

交通部水运科学研究院研究员贾大山指出，全球航运大国普遍实行吨税制，中国是唯一实行所得税加营业税的，税负较高，应对国内航企“减负”。 　　

近期BDI反弹，但仍低於中国航企的盈亏平衡点2000。中金公司研报认為，目前BDI触及1000点，已经使国外部分被冻结运力解冻，若再攀升至1500点，恐致运力进一步解冻、运价进一步走低。 　　

面对困境，国内航企纷纷“抱团取暖”展开合作。国泰君安认為，行业合作虽有利於减少内部竞争，但实际解决困境仍要依託国际市场回暖。