尽管2012年的年报尚未出炉，但长航系下的上市公司长航凤凰由于连亏两年，被戴上ST的帽子已成定局，而连续三年业绩亏损的*ST长油，更是即将坠入暂停上市的“深渊”。

1月30日，*ST长油发布公告称，经该公司财务部门初步测算，预计2012年年度经营业绩将出现较大幅度亏损。

长航系下一家公司即将戴帽、一家公司即将暂停上市，目前集团层面并没有具体的重组或拯救措施，表示“无心无力”救长航。

亏损加大

从2011年开始，长航凤凰和*ST长油的亏损，就一直在不断扩大。2011年当年，长航凤凰亏损8.8亿元，*ST长油亏损7.54亿元。2012年上半年，长航凤凰和*ST长油分别亏损4.46亿元和6.46亿元，三季度，两家公司进一步亏损1.82亿元和2.95亿元。据《第一财经日报》记者获得的最新数据，两家公司在四季度过后亏损再度加剧，预计全年亏损分别超过8亿元和12亿元。

不管是长航凤凰还是*ST长油，资产负债率都在不断攀升，远超行业均值。截至2012年三季度，长航凤凰的负债率已经高达104.66%，*ST长油的负债率相对较低，但也达到79.67%，这比其他航运上市公司负债率高出不少。

而根据记者了解的最新数据，四季度过后，两家公司的负债率仍在攀升，现金流亏空较大。*ST长油前三季度的经营活动产生的现金流量就为-7745万元；该公司的短期借款28.69亿元，而其“期末现金及现金等价物余额”仅11.86亿元。

按照多位业内人士的分析，对于航运企业来说，一般资产负债率超过60%就比较危险，而且在银行信贷方面也会被收紧，目前，此前有商业往来的银行，也几乎停止了对两家公司的续贷。

而对于长航系下的另一重要板块造船重工来说，尽管去年仍可盈利，但利润总额也在大幅下降。

内外交困

长航凤凰主要以干散货运输为主，*ST长油主要以油运为主，而去年以来，在运力过剩以及需求增长乏力的背景下，各细分市场的运价指数在全面走低。

截至2012年12月底，代表干散货航运景气度的BDI指数报收于699点，1～12月BDI指数平均只有921点，较2011年全年平均的1549点下跌40.6%，而各种船型的日均租金水平也有38%~48%的下跌，原油、成品油运价指数走势虽然有上行趋势，但同比仍处于低位。

*ST长油将去年大幅亏损主要归因于国际油运市场运价低迷，公司主要船型VLCC和MR出现经营亏损。

航运业内人士却对本报记者分析，过去几年的盲目投资和内部的经营管理落后，也应是造成长航系下公司亏损的重要因素。

记者查阅长航凤凰财务报告也发现，在与中外运合并前的2007年和2008年两年，其造船和租船合同金额高达77亿元，数倍于2006年的船舶资产规模，而这些船舶建造合同，正好是需要在2011年以后开始陆续交付，加速扩张的后遗症在行业低迷期开始逐渐显现。

长航油运面临同样的尴尬。目前，中国的国有船东运输国油的市场份额本身就不到三分之一，长航油运还要同时面对中远、中海等同样是国有航运巨头的竞争。

中外运长航集团一位内部人士对本报记者指出，在最近几年，长江流域逐渐兴起了近3000家个体小船公司，长航凤凰由于在成本和价格上不占优势，市场份额在逐渐减小，甚至包括武钢、马钢等传统大客户，也开始逐渐选择将业务交给其他航运公司，与长航凤凰正面PK。

无心无力拯救

为尽量扭转颓势，长航方面已经在通过出售资产、减员增效等方式以解燃眉之急。早在2010年10月，通过出售了128艘运输船舶和5艘辅助船舶，获得收益9552万元，长航凤凰才勉强扭亏为盈，去年9月，公司再次宣布转让马鞍山港等3家公司的股权，处置38艘船舶，并将公司13艘船舶和相关负债转让给长航国际和长航有限。

“从2011年到2012年，公司已经先后分流减员5000多人，希望通过缩减开支、控制投资等方式改变财务结构。”长航集团一财务人士对本报记者透露，但受大环境所累，这些措施的效果并不明显，负债规模并无改善。

为了弥补资金缺口,长航凤凰还多次向母公司长航集团借债,以及向实际控制人中外运长航集团“求救”。

2009年，中外运长航集团获得的国家10亿元注资，就悉数用于长航解决负债率过高和历史遗留问题。2009年，长航集团还宣布发行20亿元的中期票据，中票也是由中外运长航集团提供无条件的全额不可撤销的连带责任保证担保。

“现在集团层面已经被重组内耗拖累，资产负债率也在攀升，并且高于同行业水平，无心也无力拯救长航系。”中外运长航集团一位管理层对本报记者指出，为了避免更大的风险，集团已经基本停止了为长航的贷款提供担保，寄望由集团内部解决目前的管理和经营问题似乎已经无望。

市场一直期待集团和国资委层面会通过重组等方式拯救长航凤凰和*ST长油，不过，直到现在，不管是国资委层面还是集团层面，并没有具体的重组或拯救措施。