虽然“营改增”长期的目的是为企业减负，但转制过程中对固定资产抵扣范围的限制，令很多航运企业无法享受“营改增”带来的红利

“如果没有在洋山港的即征即退政策， ‘营改增”政策与原营业税制相比，将使中海集团增加3亿多的税负。”

在昨天举行的“2013上海航运交易论坛”期间，中海集团总会计师苏敏以自身的例子，阐述了“营改增”政策实施后，航运企业的税负不降反增的现实。

与中海集团相比，一些资产没有注册在洋山港的航运公司，已经在承受这样的现实，虽然“营改增”长期的目的是为企业减负，但转制过程中对固定资产抵扣范围的限制，令很多航运企业无法享受“营改增”带来的红利。

不减反增

8月1日起，交通运输业和部分现代服务业“营改增”试点在全国范围内推开，对航运业来说，“营改增”主要是指，将原来征收的税率为3%的营业税改为征收税率为11%的增值税，但有部分固定资产的费用可以进行抵扣。

“即使充分考虑了进项的抵扣，航运业适用的增值税税率仍然偏高。”苏敏指出，好在中海集团旗下的部分资产、比如中海集运（601866.SH）注册在上海洋山港，“营改增”后享受即征即退优惠，但其他企业并没有这样的政策优惠。

据记者了解，对航运企业而言,“营改增”后大部分成本构成中的主要事项都不能进行抵扣,是税负不降反升的重要原因。根据“营改增”的规定，2012年1月1日之前购入的船舶并未纳入抵扣范围，而在最近两年，由于航运业不景气，新造船并不多，也意味着航运企业没有太多资产可以拿去抵扣。

苏敏就举例说，中海集团2009年到2011年期间购入的船舶固定资产规模接近120亿元，但在“营改增”转制过程中，相应的进项款无法抵扣，也不能在以后期间内分摊抵扣，从而造成企业转制期间的税负大幅增加。

“对于航运企业来说，支出的大头就是造船费用，一条船的使用寿命是20多年，前几年造的船现在每年都有折扣费用，但在税收制度上却不能作为进项资产抵扣，这使得企业的生存环境更加‘雪上加霜’。”国内一家民营航运企业的管理层对本报记者指出。

交通运输部水运局局长宋德星昨天也告诉本报记者，营业税改增值税后，一些航运企业的税收成本的确有所增加，“我们也在跟财税部门协商研究，希望能够在一些政策细则上有所调整。”

对此，苏敏则建议首先应该降低航运企业增值税适用税率，以不增加企业税负为目的，适度调整税率。“在充分考虑进项抵扣的情况下，将航运业自营及期租业务的增值税税率由11%调整到7%~8%，使航运企业税负与原营业税制下基本持平。”

此外，对航运企业的固定资产进项抵扣希望也能给予特殊政策。比如允许航运企业按照船舶“预计使用年限”分期逐年抵扣固定资产进项税额。“这对航运企业来说，可以避免新船交付后进项大量留抵，对国家税收来说，也可以平抑税款缴交的大幅波动。”

海运业支持上升为国家战略？

事实上与国外相比，中国的航运企业在所得税、船员税方面都高于国际其他航运企业，比如国外的很多航运企业所要缴纳的所得税微乎其微，而且很多国外船员甚至免收个人所得税，因此，在航运低迷时期，单箱成本更低的国外航运企业就便于通过价格战在竞争中获取更多的货源，这在目前货源需求不畅、运力又过剩的情况下优势更加明显。

“世界主要航运发达国家普遍采取税率极低的吨税制，即以船舶吨位为基准的利润税来替代企业所得税，如果按照丹麦的吨税计税政策计算，2011年中海集团要缴纳的吨税约为1.1亿元，但实际上，当年企业缴纳的所得税就达到10亿元。”苏敏指出，世界几乎所有发达国家的早期发展阶段，都曾通过关税保护、贸易补贴等政策来发展自己的航运等产业，而中国建设航运强国也需要加大政策支持力度。

最近两年，航运业持续低迷，航运企业普遍亏损，业界一直期待政府有关扶持航运业的政策出台，而交通部也在一直在推进这一事宜，不过一直没有实质进展。

不过，昨天宋德星透露，交通部已经制定了相关政策建议，希望对海运业的支持上升为国家战略，相关方案已经在上周递交国务院，如果得以通过，将会进一步制定促进航运发展的细则和措施。

宋德星告诉本报记者，已经上交的方案包括明确航运业发展的地位和作用，未来航运业的发展目标和原则、发展重点、保障措施等，交通部一直希望通过相关政策和资金的支持，改善航运业的供求关系，并参照国际惯例为企业减负，比如老旧船淘汰专项资金的加大力度，以及海员、船公司相关税收的减免等。“最近，交通部方面就在研究在一定的资金补贴的前提下，把老旧船的报废船龄的时间提前一两年的可能性。”