事件:全球第6大集装箱班轮公司赫伯罗特近日发布公告,称其与全球排名第20位的南美轮船签订了约束性协议,组建全球第四大班轮公司,新公司运力接近100万标箱。

点评:合并事宜成功概率较大,或将诞生第四大班轮公司:2005-2013,南美航运累计亏损20.7亿美金,13年底传来公司拟通过与赫伯罗特合并来谋求发展机会的新闻,本公告意味双方已确认合并。Alphaliner截止2014年4月17日的数据显示:赫伯罗特、南美轮船运力分别为75和25万标箱,分居全球第6和20位,假设运力短期不发生变化,合并后的新公司运力将达到近100万标箱,约占全球运力的5.7%,超越长荣成为全球第4大班轮公司。

P3威慑下的未雨绸缪,南美市场是双方合作核心:2季度即将投入运营的P3联盟(Maersk/MSC/CMA)是在传统东西向三大航线—欧线、美线、大西洋线上展开合作,而赫伯罗特在上述三条航线投入的运力占公司船队的71%,面临P3的威胁,公司通过G6联盟的合力与之周旋,2013年12月,G6宣布将航线合作拓展至美线和大西洋航线,正是基于上述意图。除三大航线之外,赫伯罗特投入最大的市场就是南美航线,约占总运力的10%,若P3未来将合作拓展至南美市场,三者高达42%的占有率将给赫伯罗特带来新的麻烦,而连续亏损的南美轮船更是岌岌可危(智利船公司,在南美航线投入77%的运力)。从当前全球经济和海运贸易格局来看,传统三大航线货量总体趋缓,南北运输需求将是驱动未来集运货量增长的主要动力,南美市场本身包含欧洲-南美、北美-南美两条最重要的南北向航线,一直是P3成员公司重点“照顾”的市场。基于上述逻辑,我们认为赫伯罗特与南美轮船的合作核心是南美市场,合并后G6在该市场的份额有望达到19%,一定程度能应对P3带来的潜在威胁。

行业集中度提升将是中长期趋势,考验中海、阿拉伯航运未来策略:中远、中海的集运业务倚重欧美干线,南美轮船的份额可忽略不计,同赫伯罗特合并与否对市场欧美干线影响不大,但本次合并若取得成功,G6联盟控制的运力将从现有的330万提升至355万标箱,占全球运力的份额提升1个百分点至20%,G6连同CKYHE、P3掌控了全球74%的运力,全球排名居前的船公司中仅有中海(60万标箱)、太平洋(36万标箱)、阿拉伯航运(28万标箱)未参与任何联盟,其中太平洋航运注重亚洲区域内航线,船型较小,同P3网络竞争关系并不明显,但中海和阿拉伯航运以大船为主,我们认为不排除未来会参与其它联盟的可能性,集运行业集中度提升将是中长期趋势。

南美汉堡或将成为变数:传闻全球排名第11的南美汉堡(49万标箱)也曾有意参与赫伯罗特与南美航运的合并计划之中,若其参与合并,将意味着新组建的公司拥有近150万标箱的运力,规模直逼排名第三的达飞轮船(152万)。

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