期待已久的“中国神运”如期而至，但证券市场的反应却在意料之外：12月14日，重组后复牌第一天，中远、中海两集团旗下涉及重组的多家上市公司即遭遇暴跌，中国远洋、中海集运和中远太平洋分别下跌27.94%、26.37%和17.32%。这和南北车重组后，“中国神车”股价高涨形成鲜明对比。

决策权仍未统一　　作为继“中国神车”之后，第二例央企合并案例，中远中海的重组为何在资本市场受冷？这两家央企的重组将对我国航运业发展产生怎样的影响？

“中远中海现阶段的重组还只能叫做‘下属上市公司重组’，尚未达到集团层面，两个集团仍各自掌管决策权。这可能是‘中国神运’没能像‘中国神车’一样受资本市场追捧的重要原因。”大连海事大学世界经济研究所所长刘斌说。

据了解，本次中远中海重组只是涉及两集团部分下属上市公司，不仅集团层面不参加重组，中远航运、中远国际、中远投资以及中海科技四家上市公司都暂不参与重组。本次重组后，中远和中海依然是两家独立的航运类央企，各自拥有独立的决策权。

“中远集团的总资产超过4000亿，上市的资产不到2000亿，参与本次重组的只有中国远洋、中远太平洋。”刘斌说，希望随着重组的深化，更多上市公司、专业子板块甚至集团层面的整合重组方案出台，人们对两企业重组的信心会回升。

中远中海本次重组围绕集装箱运输、船舶租赁、油运业务、散运业务、金融业务四大板块展开。刘斌认为，本次重组把船舶租赁金融业务提到与集装箱运输、散货运输、油品运输同等重要地位，非常正确，因为未来金融租赁大有可为。

本次重组，中海集运被赋予发展金融租赁重任。为承接这一使命，中海集运将“脱胎换骨”：它首先要将所有船舶和集装箱都出租给中国远洋，还将集运网络资产以11.4亿元人民币的价格卖给中国远洋，同时要收购中远集团和中海集团的租赁和金融业务。这样，中海集运将转型为综合金融租赁公司，晋级为世界第三大集装箱租赁公司。

但人们对中海集运的“重生”似乎并不买账，复牌首日，股价下跌26.37%。

“人们的忧虑不无道理。毕竟经营集装箱运输和金融租赁有很大差别，要实现完美转型，需要的不仅仅是勇气，还有许多复杂的工作要做，大量的具体事务需要完成。”刘斌说。

去同质化效果待检验

去同质化是本次中远中海重组的一大亮点。

经过重组两大集团将相同或类似业务重新分配，统一由一家企业所有，瓦解两家企业中原先的同质化。中远集团将中海集团的干散货、集装箱与码头业务悉数购入，油气运输则归于中海集团上市公司中海发展。重组后，中远集团旗下中国远洋将成为全球第四大集装箱班轮公司，集装箱运力将占全球8％。中海集团麾下中海发展油运船队控制运力规模更将居全球第一，超大型油轮船队运力规模全球第二。中远太平洋则将把中远、中海两集团的码头业务和资产全纳入麾下。该公司在重组之前就是世界第四大码头运营商。

为了使中国远洋在资本市场受欢迎，本次重组还特别为中国远洋瘦身，将散货运输及相关产业全部卖给了中远集团。中远和中海重组以后，在各自的专业领域，其在全球的地位和影响、能力和水平都将大大提升。

但这些都没能打动投资者。复牌当日，中国远洋下跌27.94%，中远太平洋下跌17.32%。在大幅下跌的同时，还出现了大幅放量的情形。

“在国际航运市场竞争中，拼的不是数量，而是竞争力。”刘斌说，去同质化的重组避免的只是自相残杀，今后要更好地参与国际竞争，还要在运行机制、运行模式、运行体系等方面，按照市场化、专业化、规范化要求进行，才能避免合并带来的巨型公司常有的低效率。经过逐渐磨合，才能逐步得到投资者信任。

关键要给航运国企松绑

“中远中海重组后首次亮相遇冷并不可怕，可怕的是假以时日，仍然不能靠业绩赢回投资者信心。”上海航运经纪人协会秘书长刘巽良说，航运市场已经进入周期下降通道，市场低迷仍将持续。在这种情况下，航运国企如果仍然背负重重束缚，很难在竞争中取胜。

“世界上著名的航运家族企业之所以能够几十年甚至上百年屹立在惊涛骇浪的航运市场上不倒，一个重要原因是它们可以在长周期的下降通道内果断、快速地缩减、调整船舶资产。”刘巽良说，但国企的船舶资产调整需要经过各种繁复的手续和程序，很难想象一家航运国企可以把自己瘦身成为“无船承运人”。

“除此之外，目前，航运国企在诸如船舶注册选择、人力资源管理、船舶融资方式等多方面均受到约束，不能像很多国际航运公司那样，以公司利润最大化作为目标，做出适时、适当的调整。”刘巽良说，不仅如此，航运国企被不准跨界经营的禁令，圈禁在航运板块上听天由命，没有实体的对冲措施可以采取，连做衍生品交易对冲也要受到层层审批和监管。

“如果航运国企不从本质上转变成市场经济的企业，那就不适合参与长周期特征明显、短周期又无法捉摸的国际航运市场竞争。”刘巽良说，给航运国企松绑迫在眉睫。