马士基航运的定局与变数

第三季度是航运市场的传统旺季，这一季度的业绩也成为衡量班轮公司一年盈亏的重要指标。马士基航运继第二季度亏损1.51亿美元后，第三季度再度报亏，年度亏损几成定局。要想扭转亏损势头，马士基航运将祭出什么大招？

2008年国际金融危机至今，马士基航运仅在2009年和2011年年度亏损，之后连续四年取得盈利，四年累计盈利55.61亿美元。在航运市场持续低迷之际，取得这样的成绩实属不易。

但面对联盟深度调整、市场异常惨淡的2016年，已连续两个季度的亏损马士基航运，恐将止步于“四连盈”。主帅易主，业务拆分，随着马士基集团进行的一系列调整，马士基航运的运营战略也可能因此改变。

2016年的年度亏损几成定局，2017年注定又是充满变数的一年。

预计全年亏损

11月2日，马士基集团发布2016年第三季度财报。数据显示，由于期内平均运价同比下跌16%至1811美元/FFE，造成马士基航运第三季度亏损1.16亿美元，去年同期则盈利2.64亿美元；营业收入为53.59亿美元，同比下滑11%；尽管平均运价同比下跌了16%，但与今年第二季度相比，增长了5.5%，出现了自2014年第二季度以来的首次回升。

值得关注的是，对于全年业绩，马士基航运明确表示，维持2016年全年实际利润显著低于2015年的预期（2015年为13亿美元），并预计2016年业绩将出现亏损。不出意外，这将是马士基航运自2011年之后的首度亏损。

但第三季度的业绩也有亮点。

据了解，马士基航运已采取包括严控单箱成本、严控运力、多渠道增加货源等多项举措，在第三季度继续实现既定战略目标，包括货量增长11%，实现了市场份额的增长；运力增长3.8%，实现了较高的船舶配载率；严控单箱成本也取得成效，第三季度单箱成本降低13.8%，马士基航运今年已连续两个季度将单箱成本控制在2000美元/FFE以下。

马士基航运首席财务官皮埃尔·达内特（Pierre Danet）进一步分析认为，有迹象表明，运价已经触底反弹。“我们预计更为平衡的供需比例，将使得航运业向更为可持续的方向发展，这些迹象令人感到欣慰。”皮埃尔·达内特同时表示，尽管如此，市场仍充满挑战，当前的运价水平仍不可持续，需求增长依旧缓慢。

马士基航运大中华区总裁丁泽娟也表示了对运价的担忧：“今年的集运市场比较特殊，从市场环境看，出现了许多意料之外的事情，所以我们也在研究，并做出调整。整个航运业的季节性波动已不像2008年以前那样可清晰预测，现在的市场周期比较模糊。”

展望第四季度，丁泽娟预测全球运价的走势整体向好，但从供需关系来看，还远未达到平衡的状态。“预计第四季度的货量会有一定增长，但现在说航运业从此摆脱低运价的困境，还为时过早。”

期待协同效应

鉴于今年疲软的业绩，马士基集团快速反应，并做出全面调整。

先是原集团首席执行官安仕年卸任，原马士基航运首席执行官施索仁兼任集团首席执行官。接着在对集团进行战略评估后，公布了重大业务调整方案，将马士基集团拆分为马士基海运及物流板块和马士基能源板块。海运及物流板块由马士基航运、马士基码头、丹马士、马士基拖轮和海上救助（施维策）及马士基集装箱工业公司组成；能源板块由马士基石油、马士基石油钻探、马士基供给服务和马士基油轮组成。

根据新调整，海运及物流板块将主要通过马士基航运、马士基码头和丹马士的三方协同，优化运营，提供业界最高效、最可靠的服务网络，为客户提供更好的产品并增强客户体验，以实现长期盈利增长。

上海海事大学教授徐剑华认为，由于近两年油价和运价同步低迷，此前马士基班轮板块和石油板块的互补机制已经失效。马士基能源在全球能源市场的占比微乎其微，但作为全球最大班轮公司，马士基航运拥有重要的话语权，是更值得重点耕耘的优质资产。因此，把马士基集团分拆为海运及物流公司和能源公司，是极其明智的战略决策。

可见，海运物流板块将成为马士基集团未来的业务重点，马士基航运与其他相关业务的协同效应以及盈利能力，将进一步增强。