说到端对端物流，马士基选择的路子没有特别之处，而且这一条路到目前看来也没有取得多大的成功。比如，马士基物流，曾艰难地从集团中剥离出来，随后被归入丹马士，但最后也仅仅是整合到马士基航运（Maersk Line）中去。美集物流最终卖给了日本近铁国际物流（Kintetsu World Express），Yusen Logistics也从日本邮船中分离出来。

那么现在会有什么不同呢？施索仁认为，“不同的地方在于，我们现在拥有17%-18%的市场份额，我们的规模能够让客户与我们一起，共同参与货物运输，更重要的是，越来越多的客户将会依赖于我们提供的一体化解决方案。”

“另一个不同的地方在于数字化。它提供了更好的供应链可视性，为物流供应商提供更为完整的解决方案创造了可能，所有参与方均可以追踪集装箱，这在10-15年之前，是完全不可能的。”

这种以客户为中心，端对端的物流服务策略，将促使马士基进入一个长期为货代所控制的领域，而这也引发了一些猜想，即马士基将绕过第三方提供商，直接与托运人签约。施索仁对此指出，货代仍占马士基业务的40%-45%。更重要的是，“货代与更加一体化的马士基做生意，实际上将会在订舱上花费更少的时间。”

“如果有一件事对货代公司很重要，那就是要具备以尽可能低的成本来处理大量业务的能力，而这正是我们能够帮助他们发挥作用的地方。如果我们的客户想直接与我们预订舱位，那很好，但如果他们想通过货代，那也一样是可以的。就这么简单。”