不过，施索仁也警告，如果货代忽略正在席卷整个行业的自动化浪潮，那么货代公司将面临困境。如果他们能提供的仅仅是订舱服务，这将会非常困难。

关于2020限硫令，施索仁坦率地说，如果新增燃油成本的预期成真，而船公司又不能将成本转嫁给客户，那么一些船公司将面临破产。“如果你突然有一笔10亿美元的燃油账单，引发的结果很可能是合并整合增多。”

“在马士基，一个集装箱平均需要0.9吨燃油，如果一吨燃油上涨300美元，那么每个集装箱的成本将增加270美元，这相当于运价的10%-15%。在一个不赚钱的行业，这将会引发巨大动荡。”

“但即使没有合规燃油的问题，集运业的整合也远没有结束。在过去的10年里，持续性的运力过剩，给运价造成下行压力，挤压盈利空间，最终引发一波前所未有的并购热潮以及大型船公司破产。”

“我们所处的行业在过去的8年里都是不可持续的。只要这个行业对相当多的参与者来说是没法盈利的，整合就会继续”，他表示。

船公司有时候是他们自己的敌人，一味地订造大船，而不顾供需基本面。施索仁表示，马士基航运没有扩充船队运力的打算，在未来两年里，将维持400万TEU的运力规模。

来源：航运界网 沈舒唯