新冠疫情以及其所带来的危机对全球的冲击仍然没有结束,但在经历过一段动荡时期后,许多航运公司损失加剧,但另外一些看起来较为有实力公司却希望通过目前资产价值处于洼地的绝佳时机扩张自己的版图增加未来的赢利点和收入。

简而言之,一场疫情之后,有的人正在想出,而有的人正在想更进一步。

如信德海事网此前报道,以及日本的两大航运公司均表示,疫情对全球经济以及航运业的影响仍然充满不确定性,因此公司制定了相应的“管理计划”期望在未来几年里陆续缩减公司旗下经营管理的船队。

此外,在高负债和现金流有限的情况下,一些航运公司股东可能会再次考虑离开该行业,或至少将控制权拱手让给一家资金状况更好的竞争对手。

但有一些航运公司、船东公司却对疫情所带来的影响表现出了完全不一样的态度。他们认为现在是一个抓住机会进行并购的好机会。

上市干散货大船东公司表达收购愿望

比如美国上市的干散货航运公司Star Bulk就表示,“将再次开始寻找并购机会。”

实际上近几年,这家美国上市公司已经进行了多笔重磅的船队收购,比如,2018年,Star Bulk收购了Augustea Atlantica fleet旗下船队,然后斥资3.28亿美元收购了Songa Bulk,接着又收购了德国ER Capital Holding的7艘船舶。以及去年,该公司从Delphin Shipping公司抢购了11艘船。(可参考:→《 》)

上个季度,由于受疫情影响严重,当时该公司表示一些正进行的收购计划将暂停。但在近期发布第二季度财务报告的会议上,该公司总裁Hamish Norton表示,Star Bulk的态度已经改变,因为Covid-19疫情的不确定性已经减少。

Norton解释说:“上个季度,当时可能不是整合的好时机,因为大家对未来都非常不确定,在这样的情况下基本上很难与任何人达成交易。”其紧接着表示,“我认为这种情况已经改变了。我认为,人们对当前形势和未来会越来越放心,对世界将如何应对Covid-19也会越来越放心。”

Norton直言不讳的表示,我们将对符合公司现有业务的整合机会感兴趣。

但不同于不久之前另一家上市干散货航运公司Scorpio Bulkers表示将新造船风电安装船进入其他领域( ),Starbulk方面明确表示,其收购目标将局限于干散货船舶领域。

Noton表示“我们打算在干散货航运市场进行收购,目前不会进入其他市场。”

基金管理公司Evermore Global advisors的戴维马库斯(David Marcus)表示,规模更大的实体可以吸引规模更大的机构投资者进入该行业,并创造更多流动性。

“我们希望看到更多的整合,”他在2月份表示。“他们需要开始行动……对于大投资者来说,干散货运航运公司都太小了,市场过于分散,没有独角兽公司,没有数十亿美元的大公司…它们需要成为强大的企业,但(船东的)自我意识会成为障碍。”

还表示,航运业未来的主题可能只是围绕着三个“C”:Covid(新冠疫情)、carbon(航运业脱碳)和consolidation(整合)。

不光是在干散货航运板块,在油轮板块,目前也有至少两家大船东表示,目前是进行收购,并购的好时机。

两大油轮船东表示,并购机会来了!

今年上半年,由于油价大跌,中国等国家大量进口石油,加上一些贸易商租用大量油轮(主要是VLCC,但也包括一些较小的SUEZMAX型油轮以及一些成品油轮)进行海上囤油,这使得油轮航运公司纷纷得以大赚一笔。

而如今,油轮运费市场局面出现了大幅反转,运费大幅下跌,令船东们对今年下半年的前景非常的看衰。

原油、成品油轮即期运价走势。数据来源:克拉克森研究

而就是在这样的情况下,同Star Bulk一样,世界最大的独立VLCC船东Euronav就表示,目前的市场环境为行业的合并提供了“肥沃的土壤”。

Euronav首席执行官Hugo de Stoop在不久前的半年业绩发布会上也曾公开表示,在第二季度利润达到3.4亿美元的情况下,他看到了收购的机会。

“小公司正面临着严峻的挑战,在我们看来,本行业只有通过规模才能解决问题。当市场走软时,(船)价值将会下降。——一些竞争对手将意识到,这可能是一个退出市场的好时机。”

2014年,Euronav利用经济低迷的时机,以近10亿美元收购了15艘马士基油轮超大型油轮,两年前又以逾5亿美元收购了Gener8。该公司明确表示,它准备使用现金或债券和股票的方式进行各种形式的收购。

另一家油轮巨头公司,纽约上市的DHT Holdings也表达了和Euronav类似的看法。

在上周二的一个电话会议上,DHT联合首席执行官Svein Moxnes Harfjeld表示:“我们预计市场的下一个阶段将有诱人的投资机会。”

据信德海事网了解,实际上在市场上,DHT此前一直以所谓的反周期运作而除名,当市场不好时,他们就开始大肆买入。比如在2014年市场低谷时,该公司就从Samco购买了16艘超大型油轮;在2017年的又一轮市场低迷期时,该公司从BW集团收购了13艘VLCC。

“我们已经三年没有进入投资模式了,”Harfjeld继续说道。DHT现在又回到了并购模式,尽管我们现在并不着急。我们仍然认为这可能有点早,但我们可能将在明年采取行动。

他说,如果你看看过去25年,最糟糕的三年里,平均年收益约为每天1.8万至1.9万美元。那是非常糟糕的几年。我们并不认为这代表了未来的情况。

利率疲软可能会持续到明年,船厂利率可能会降至足以刺激订单的水平,这对油轮股投资者来说并不是一个令人愉快的前景。

根据最新数据显示,VLCC的日租金已经从几个月前的10甚至20几万美金下降到了目前不到15000美元/天的水平。Harfjeld疲软运费市场可能会持续到明年。

一些市场参与者并不以为然

对于现在是不是最好的并购时机,在疫情还没未有完全结束的情况下,另一些船东和市场参与以及利益相关人士也表达了自己不同的看法。

Scorpio Bulkers、Scorpio Tankers总裁Robert Bugbee就表示,现在进行进行整合并不太现实,尤其是在使用股权的情况下,因为有如此多的潜在收购者所持股票的交易价格远低于其船队的资产净值。

此外,在航运市场颇有并购经验的银行家之一、纽约Evercore的马克弗里德曼(Mark Friedman)也表示,现在进行并购还为时有点早。

他认为,尽管随着经济重新开放,航运业在今年夏季正采取措施走向“正常化”,但并购行业的任何真正提振都可能需要市场环境的改善,尤其是需要考虑到上市公司的交易与其资产净值(NAVs)之间的关系。

Friedman表示,实际上,所有行业的并购都在减缓,而不仅仅是航运业。疫情所带来的不确定性仍然存在,从航运的角度来看。此外,除了需求方面的问题,航运公司管理团队还面临着操作方面的挑战,包括船员和其他新冠肺炎相关的问题。这给并购也会带来难度。

"目前,投资者对航运领域的并购兴趣仍处于低位," Friedman称。“低股价、低估值和业务仍存在不确定性,继续使并购环境面临更大挑战。”