众盟航运智库近日发布的2019年11月底（第149期）中国新造船价格指数(China Newbuilding Price Index，CNPI）指数报告显示，CNPI继续小幅下滑0.25%至806点。CNPI爬升到今年二月份的827点后就失去了动力，一路滑落到今天，掐指算来已经连续下跌了九个月了。三大船型的造船需求仍然疲弱。
　　近日，克拉克森研究公司全球主管Steve Gordon也表示，造船业自2016年的30年低点以来，订单量一直在温和复苏，但这种复苏正在放缓。
　　Gordon将此归因于"时机和技术"方面的问题，尽管船舶获利环境在根本改善，但这些问题为长期投资决策带来了不确定性。
　　据克拉克森的数据显示，订单温和回升的势头已陷入停滞，今年三季度末，全球新船订单相较于年初缩水了16%，而截至目前2019年的订单量同上年相比下降了约35%。目前全球的新船订单总量为1.84亿dwt，总价值约为2200亿美元。按价值计算，新船订单排名主要为邮轮(590亿美元)、散货船(270亿美元)、液化天然气运输船(230亿美元)和集装箱船(200亿美元)。
　　另根据航运经纪机构Affinity方面的数据显示，假设第四季度接单量最终达到今年前9个月的平均水平，那么2019年将成为自2010年以来新船订单收缩幅度第三小的一年，略低于2017年的历史低点。该经纪公司表示，2019年的最终新船订单数据可能比2018年低30%。
　　有新造船经纪人表示，散货船和集装箱船的订单一直特别少，油轮和液化石油气船的订单则显示出了较为中性状态，但液化天然气运输船的订单今年又将创下新高。
　　Lorentzen & Stemoco驻哥本哈根办事处的新造船部门经理尼古拉•安科尔斯特耶恩•索伦森(Nikolaj Ankerstjerne Sorensen)表示，自2008年金融危机以来，船厂一直在下调产能。“新造船产能目前几乎处于11年来的最低水平，但是新造船订单仍然无法满足船厂的需求。”
　　L&S奥斯陆办公室首席航运分析师、负责销售、采购和新建筑的部门经理尼可莱•汉斯蒂恩(Nikolai Hansteen)表示，以修正总吨计算，中国的新增订单量明显低于韩国。其将造成该现状的原因归结于干散货船舶的“失宠”。因为干散货船舶此前一直占据着新船订单的40%的份额。
　　日本造船厂也在苦苦挣扎，出口订单减少，在价格上无法与中国竞争。
　　航运专家马丁·斯托普福德(Martin Stopford)表示，目前的新造船订单只有短期订单的一半左右。Stopford表示，这将可能造成一场噩梦，新船订单的减少，可能使船厂财务部门在2021年面对一个巨大的黑洞，因为目前大部分的订单将在2021年完成交付。
　　那么新船订单下降的原因是什么呢？
　　Martin Stopford表示，IMO的相关环保新规是造成新船订单下降的原因之一。其表示，“国际海事组织制定的2030年和2050年的温室气体排放目标让航运公司决策者感到困惑，也给新造船市场带来了不确定性。”
　　“谁会在2019年底投资到2023年交付的一艘到2030年可能会过时的船?”
　　Stopford表示，如果IMO不制定相关的法律框架使船东能够得到某些法律法规上的保证，即如果他们现在订购一艘船，使他们在未来不至于迅速过时，那么他们（船东）就不会贸然下单。”
　　此外，还有航运业内专家表示，融资的困难以及为满足IMO Tier III标准新造船也需要更高的造价。此外世界经济的不景气，远期运费协议也面临着曲线的下降趋势，正让干散货船舶船东开始犹豫不决。
　　众多原因综合在一起，虽然有船东愿意建造新船，但他们往往表现得比以往更为谨慎和犹豫。
　　上述众盟航运智库的报告还介绍到，一位CNPI指数报价委员也表示说：“接近年底，情况已经摆明了，大家是死活完不成年度接单任务了。有价无市的情况还要持续一段时间，到中国新年过后才会有所改变。”问题是，即使春节后需求略有回升，也绝非“复苏”，只是原本2019年的造船需求推迟到2020年，僧多粥少的局面并未改变，没有足够的竞争力，恐怕只能看着别人接单。