航运是贸易融资的关键组成部分,任何影响监管和船舶财务状况、船舶的所有权结构、以及船舶如何运营的因素,都需要贸易商、银行、金融机构给予关注和评估。

2020年1月1日开始生效的IMO 2020限硫令就是这样一个因素。国际海事组织(IMO)颁布IMO 2020政策来处理航运对环境的影响,特别是船用燃油的影响。当前,船舶使用的燃油主要是高硫燃油(HSFO),含硫量是3.5%;而IMO 2020限硫令要求船用燃油含硫量的上线是0.5%。

这一新规的目的是减少全球航运业的排放,将影响目前运营中的60万艘船舶。因此,船舶必须遵守这一规定,目前可行的方案包括:

完全使用低硫燃油(LSFO);

使用像液化天然气(LNG)这样的替代能源;

安装“脱硫塔”作为废气清洁系统来减少高硫燃油的硫排放。

从高硫燃油切换到低硫燃油是最直接的选择。像船用汽油(MGO)这样的燃料含硫量低,但与高硫燃油相比,要贵得多。不过,由于排放控制区(ECA)的要求,目前在西北欧和北美运营的很多船舶已经在使用船用汽油了。

但是另外两个选项,也就是安装脱硫塔和使用LNG燃料则更加复杂、(前期)成本也更高。对现役船舶而言,脱硫塔的安装自然是船舶建造之后、根据具体情况安装,目前全球船队只有2%装了脱硫塔。LNG燃料也会因船舶的技术特性而带来问题,被普遍认为不太可能作为燃料而被广泛采用。

因此,无论船东和运营商选择哪种方式,也会有他们什么也不做,到2020年1月还没准备好的情况。现在看,不可能所有船舶都满足新规的要求。

IMO 2020限硫令的执行责任不属于IMO,而属于港口国控制和船旗国的范畴。这些主管机构将使用燃油交付记录、船舶单证、燃油样本来确定是否出现违规的情况。

船舶违反IMO 2020限硫令可能会遭到高额罚款、船舶可能被扣留、甚至船长可能面临牢狱之灾。

一个案例就是,2019年8月,美国司法部因一家油轮船东和运营商没有遵守燃料污染规定,对其罚款300万美元。涉事船舶“Ocean Priness”轮(IMO编号9268291)使用的燃油含硫量超过了美国加勒比排放控制区规定的0.1%的上限。这艘船在港口滞留了很长时间,接受燃油检查,船员也接收了讯问。这导致了船期的大幅延误——该船7月底进港,9月中旬都没有离港。

很明显,这对船东和租家而言都有风险和成本,那么,对给运输的货物提供融资的银行和金融机构的影响又是怎样的呢?

最近,IMO发布了一系列关于“0.5%含硫量限制的一致性实施”的指导意见。这些指导意见说明了,船舶是如何有义务、并具备接受检查的能力,也指出应努力避免因实施IMO限硫令而造成扣留船舶和船期延误。虽然这是IMO所希望的,但延误恐怕不可避免。测试和检查燃油的时间,将影响船舶靠泊的时间,这将产生连锁反应,增加将要入港船舶的等候时间。

此外,违反规定的船舶在卸掉不合规的燃油之前,将不能出航。这将带来成本和时间的损失,因为船舶一般只是加油,而不是卸油。

因此,对于海运的参与方而言,违规的成本都是高昂的。对银行而言,如果为不符合IMO 2020限硫令的船舶运输的货物融资,则可能遭遇交货延迟、支付延迟,而且如果遇到像“Ocean Priness”轮这样的最坏的情况,船、货、船员都会被港口当局扣留。

因此,银行的贸易融资团队不仅要清楚IMO 2020限硫令,也需要积极理解这对于他们业务的影响。像挪威银行(DNB)、花旗银行(Citibank)和法国兴业银行(Société Generale)这些银行的船舶融资部门,都已经签署了“波塞冬规则”( Poseidon Principles)。这是一系列建议,用于将银行及其航运业务与全球航运业建立的减排措施联系起来。未来,该规则应该加以扩展,覆盖由贸易融资银行提供融资的船舶所装运的货物。


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