2013年2月22日,香港高等法院作出终审判决:香港水道“3·22”碰撞事故海事案件适用狭水道航行,“耀海”轮船长及香港正副引水无罪释放。至此,一起长达5年、国际广泛关注的跨国海事案件审理宣告终结。“3·22”事故的判决已经被香港高等法院列为判例,成为今后对该航道水上交通事故判决的依据——中国海事调查官首次境外安全调查以近乎完美的方式收官。

中乌船舶香港水域碰撞

2008年3月22日21时13分,中国籍散货船“耀海”轮与乌克兰籍供应船“NEFTEGAZ-67”轮在香港大、小磨刀石附近水域发生碰撞。事故造成“耀海”轮船艏部分区域破损;“NEFTEGAZ-67”轮则迅速向右倾覆沉没,船上25人中,7人获救,18人死亡。

“3·22”事故是香港水道多年来所发生的最严重的水上交通事故,引起了中国和乌克兰政府的高度关注。事故涉及多方重大利益,香港警方启动司法程序,“NEFTEGAZ-67”轮船长、“耀海”轮船长,以及香港正副引水均因涉嫌刑事犯罪而被控制。作为当事船船旗国的中国和乌克兰政府分别指派海事调查官,按照国际海事组织(IMO)相关要求,在香港海事处的协调下,各自展开事故调查工作。中国海事局委托深圳海事局组织力量开展海事调查,这也是我国首次派出调查官赴境外开展安全调查。

在接到中国海事局委托后,2008年3月25日至4月2日,深圳海事局派出调查官赴香港对事故相关方面进行取证。调查组主动作为,积极协调船东、律师,及时提取了香港天文台气象报告、香港VTC(船只航行监察中心)记录及“耀海”轮VDR(航行数据记录仪)数据,努力搜集相关书证、物证,为后续事故分析争取主动。

事发水域性质认定有分歧

经过近3个月的仔细分析论证,调查组从能见度、碰撞危险、会遇局面、紧迫局面、紧迫危险、最后避免碰撞的时机以及碰撞导致“NEFTEGAZ-67”轮迅速倾覆的原因等方面逐项解析,基本还原事故真相,慎重作出结论:“这是一宗完全因人为过失造成的船舶碰撞事故,适用于《1972年国际海上避碰规则》(简称《规则》)。事发水域是航道,‘NEFTEGAZ-67’轮违章航行直接造成碰撞危险并进一步导致了事故的发生。”

2008年7月初,应乌克兰调查人员的邀请,受中国海事局委托,深圳海事局再次组织调查组骨干力量,代表中国海事局赴香港与乌克兰、香港开展三方研讨。尽管各方调查人员在诸如能见度、船员值班等方面的意见基本一致,但在事发水域性质认定这一关键问题上存在重大分歧,而这直接关系到《规则》条款的适用,对调查结论及双方过失程度将产生决定性影响。

调查公平对等 终审改判

本着公平、对等的原则,调查组对双方行为进行了“无偏见”的认定,最终从法理、海员通常做法和判例上,坚持了“航道”的调查结论:航标间的水域是航道,适用于《规则》第九条第一款在狭水道航行的规定。

2010年1月14日,香港南区法院作出一审判决:中乌双方船舶都应承担相应的责任,舆论哗然,双方上诉随即展开。

2010年3月,经中国海事局批复,深圳海事局果断对事故进行了结案,并通过中国海事局将调查报告向IMO报备。

2013年2月22日,历时近5年,香港高等法院作出终审裁定。对于此结果,参与事故调查的深圳海事局调查官马鲲告诉记者:“通过这次调查,无论在对国际规则的研究、理解和运用,还是对证据的分析、调取和认定方面,我们不惧干扰、缜密判断、敢于面对质疑,展示了中国海事调查官的履约能力、调查水平和良好国际形象。同时,通过赴境外参与合作调查,也为我们全面履职、运用国际规则履行公约义务、维护船旗国权益等方面积累了经验,更收获了信心。”

“3·22”事故的调查为海事部门培养了一批基础好、肯钻研、不盲从的海事调查队伍,一个原本不为人们熟知的群体跃入公众视野,在一系列国内外有重大影响的事故调查中崭露头角。2012年7月,“3·22”事故调查的主要参与者被中国海事局首批任命为“涉外海上事故或事件安全调查官”。

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