东海救助飞行队首批女飞行员宋寅(右)、万秋雯

每当接到海事警报,他们总在第一时间飞赴海难现场,救渔民、船员于惊涛骇浪中,被誉为“海上卫士”;他们顶风冒雨,翱翔云端,只为搜寻浪花里那微弱的生命迹象;他们以“敢上九天揽月,敢下五洋捉鳖”的万丈豪情,与救助局、打捞局共同践行着“把生的希望送给别人,把死的危险留给自己”的救捞精神,为海上人命安全奉献着青春与热血……他们就是海上救助飞行队队员。

目前,在我国沿海共有4支救助飞行队伍,分别是北海第一救助飞行队、东海第一救助飞行队、东海第二救助飞行队、南海第一救助飞行队。今天,让我们走近东海,听听“神鹰”的故事。

在东海第一救助飞行队,郭正伟经常被问:“你是不是飞行队的‘政委’?”身为副队长的他,如实回答:我的名字叫“正伟”不是“政委”,音同字不同。今年40岁的郭正伟开创了我国海上救助飞行领域的多个“第一”,见证了大陆救助飞行队10余年的发展历史。

1992年,郭正伟入伍,在空军长春飞行学院学习;1996年,加入成都军区陆航部队;2001年,从陆航部队转业,加入上海海上救助飞行队。2002年,他被派往美国,实现从空军飞行员到搜救飞行员的转变。在美国培训的郭正伟,曾因自己的飞行时间只有280小时而苦恼。在国外,进行搜救飞行员改装,通常要求飞行时间在1000小时以上。而郭正伟凭着自己一股子的韧劲,抓住机会,刻苦训练,最终完成了改装。“当时,给我培训的美国人带了我几个小时以后,不敢相信地问我,是不是以前真的只飞过280小时?听他那样问,我还挺高兴的。”郭正伟笑着说。

徒弟救人越多越开心 郭正伟,教员机长,70后,专业海上搜救飞行第一人

2003年,作为交通运输部救助飞行系统第一位海上搜救飞行员,郭正伟驾驶直升机长途转场,执行渤海湾冬季值班待命任务,并凭借良好的个人素质,与香港飞行教员默契合作,出色完成多次海难救援。2006年,郭正伟完成民航系统直升机机长的理论考试和飞行改装,成为救捞系统第一位S76C+型搜救直升机机长。

郭正伟介绍,直升机搜救必须考虑很多因素,比如天气影响、海况环境、难船位置以及飞机的悬停高度等等。比如每年的11月份,风浪很大,难船在海上会随着浪头上下跳动好几米,跌宕起伏,给救援带了相当大的难度。这就需要机长、副驾驶、绞车手和救生员默契配合,才能完成任务。今年3月,一艘来自山东的渔船船员被缆绳所伤,急需前往医院救治。直升机出动以后,发现目标船只,通过无线电反复通知它要保持航向。

“直升机是靠头上的桨叶(螺旋桨)旋转产生升力,因此,飞机下降、悬停过程中,都会产生一定的气旋。难船必须以一定的船速前进,才能与逆风飞行的直升机保持相对固定位置,否则难船就只能跟着飞机气旋打转。一旦打转,海水形成的漩涡可能吞没船只,而救生员也无法准确落到船上救人。那次,我们不得不采取措施,尽量控制直升机高度,再找合适的时机把救生员放下去,将受伤船员吊运上来。”郭正伟说。

2009年2月,郭正伟取得中国民航局颁发的S76C+型搜救直升机教员机长证书,填补了我国飞行救助领域无教员机长的空白。当上教员以后,郭正伟的任务更重了。“当教员,难度最大、风险最高的是搜救机长改装,因为教员一般坐在左边副驾驶位置,机长和绞车手都在右边,教员不像机长所在位置的视线那么好,只能看到下面部分障碍物,因此完全凭经验指导。而且海面上的情况瞬息万变,新机长由于经验不足可能反应不过来,这要求教员必须有很强的预判能力。”

今年4月21日,在东海海域就上演了一场“生死时速”。当天14点33分,正在海上执行飞行任务的东一飞B-7346救助直升机机组接到传来的信息:北纬31°24'东经122°16',“劲旅8号”工程船即将倾覆,船上有6名船员急需救助。由郭正伟担任教员机长的机组接报后,全速飞往远在20海里左右的事故海域,12分钟后,抵达目标船上空。

“当时,有一名穿着救生衣的船员趴在翻扣的船体上,另外5名船员在距离船只50-100米的海面上漂浮着。水温大概只有10℃,如果我们不快点飞过去,他们要么被冻死,要么全被海浪打散、卷跑。”郭正伟说,那时他和机长刘鹏密切合作,将直升机悬停在翻扣船体上方15米位置,绞车手迅速将救生员放到船体上,然后又放到海面上,逐个将遇险船员吊运进机舱。不到16分钟,6名落水者全部获救,创下了救助飞行队出动救助速度最快的纪录。

截至2013年8月1日,郭正伟的安全救助飞行记录为5000余小时,成功救助遇险人员200余人。对于这样的成绩,他不以为然:“救多少人都是我的工作。现在当了教员,我希望自己救的人越来越少,而我带出来的教员机长、机长越来越多。他们救的人比我多,我更开心。”

沿着悬崖降落飞机 王斌,机长,80后,东二飞最年轻机长

与郭正伟同飞机打了半辈子交道相比,东二飞的救助机长王斌算是“非科班出身”。1999年,王斌考入上海海事大学,学习船舶驾驶专业;大四时,报考交通运输部救助直升机飞行员培训,成为我国救捞系统培养的第一代飞行员。2003年,大学毕业,进入东一飞,在全国各大通用航空公司交流实习。随后,从东一飞调入东二飞,王斌成为东二飞首位飞行员。2009年,在累计飞行了1300小时之后,成为机长。至今,王斌的累计飞行时间已达2700小时,其中救助飞行550小时,总共救助人数110人。

2006年2月18日,王斌执行了进入东二飞的首次救援任务,这次救援让他终生难忘。凌晨1-2点左右,平潭岛东面海域,大雾天气,载有二三十名船员的“恒达1号”货轮撞上礁石,断成两截。天气条件恶劣,直至凌晨4点,机组人员才能进场起飞。6点左右,直升机到达现场,只看到半截船头斜插在礁石上,周围看不到任何人。直升机沿着海面油污搜索生命,找了半小时,终于找到了。

“当时,海上浩浩荡荡地漂着一片救生衣。可是,仔细去看,很多人的头都趴在水中,已经没的救了。那样的场景我也是第一次见,触动很大,心里很急,看见人就想去救。我招呼救生员一个个地去拍那些落水者,看还有没有活的。”王斌说,“第一次搜救没成功,加油之后,我们又进行了第二次搜救,最终救起来一个人。那个人之所以能活下来,是因为他的父亲、叔叔去世之前把所有的棉袄、救生圈全套在他身上。那个获救者一手拉着自己的父亲,一手拽着自己的叔叔,在3-4℃的水里泡了八九个小时,神志还清醒,要求救生员先救他的长辈……”

在后来的救助中,王斌不断积累经验:事先做好缜密计划,争分夺秒赶到现场,面对急难险重的境况也临危不惧。今年1月17日上午10点12分,东二飞接报:一艘名为“联合1号”的广西北海籍散货船开往温州港途中,在平潭海域小练岛附近不慎触礁搁浅,船上4人被困,情况十分危急。当时受冷空气的影响,海面上东北风有6-7级,阵风达到8-9级,风急浪高的恶劣天气,其他救援船舶根本无法接近。

由王斌担任机长的机组人员紧急出动,在寒风中打开舱门,搜寻遇险船只。找了几圈之后,终于在11点40分,通过信号弹准确锁定了船舶位置。“那次,船所搁浅的位置很奇怪,恰好在悬崖下的山坳处。当时,风从尾部吹来,飞机不可能顺着风迎面冲向山坳,这样的话,一不小心,飞机旋翼就会打到崖边。这时候,船也比较危急,起伏的大浪把船架空在礁石上,如果浪头再大一些,要么船身断裂,要么船体倾覆。后来,我就想了一个办法,沿着悬崖的边缘,慢慢下降高度,飞机的航路高度从与山体齐平的100米,缓慢下降到15米的悬停高度,再实施救援。不到半小时,4个人全救上来了。”王斌感慨,“时间就是生命。如果我们稍晚一些,可能就发现不了他们,因为风浪实在太大,能见度又低。”

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