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12月2日，著名导演吴宇森数年磨一剑的史诗电影《太平轮》起航，也拉开了今年的电影贺岁档大战的序幕。然而，60多年前的那艘太平轮让1000多人苦苦等来了起航，却没有等到踏上陆地的那一刻。被人称为“东方泰坦尼克号”的太平轮究竟为何沉没于海底？这场大海难究竟是人为还是自然原因？

事件还原

有效船票仅508张 登船人数超千人

太平轮原是太平船坞公司的一艘客货轮，二战期间主要用于运输。1948年7月14日，它被上海中联企业有限公司以每月七千美元的代价，从太平船坞公司租赁过来，第二天便转身承担起上海与台湾基隆之间的往返交通。当时迁台的途径主要以海运与空运为主。不过，由于飞机数量及运量有限，加之票价高昂且受天气等各方面因素影响，海运成为前往台湾的最主要渠道。

1949年1月27日，时间已至农历年关，从上海开往基隆的航班，春节前只剩下这最后一班了。太平轮可供应的有效船票仅508张，票价于是暴涨。当时的船票是用黄金来计算的，但是仍然无法阻挡住汹涌的购票者。虽然船票早已售罄，并且超额，但凭人情关系，加上足够的真金白银，大量无票乘客仍然得以登船。据事后中联公司在上海地方法院的证词表明，包括太平轮本身124名船员，加上无票“黑客”，以及有票者携带的小孩家眷，总人数超千人之上。

港口上挤满了人，守住太平轮的士兵开始向天开枪，阻挡住争相要上船的人群。然而最终太平轮还是带着核载人数两倍的乘客驶离了港口。

600吨钢材搬上船 超负荷的船雪上加霜

太平轮除了搭客，还要载货。包括当时的山西省主席邱仰浚一家、袁世凯的孙子袁家艺、国立音乐学院院长吴伯超等在内的众多当时的社会名人首先登上轮船。这些达官贵人大多是古董珍玩的收藏家，他们携带的行李包括了大量奇珍异宝，其中以北平最大的玉器行大老板常子春携带的珍宝最多。6名当时中央银行的押送员送来了36箱货物，每箱需要8个搬运工才搬得动的财物。这些大箱子很快就送上太平轮。但是箱子里是什么，后来成了一个秘密。

本来下午就要开船，但是货物不断地被送来，有往来行商为台北迪化街商铺准备的南北货、中药材；有北京荣宝斋的玉器、古董、名人字画等；还有《东南日报》社全套的印刷设备，重达100多吨；据称船上还装了银洋200多箱；另据《新闻报》载，船上“尚有陈果夫氏别克轿车一辆”；最糟糕的是，许多现存史料均揭露，船上还载有钢材600吨……

太平轮最初拟定的开航时间是26日。当时往基隆跑一趟大致需要两天三夜60个小时左右，26日起航，尚可在年前抵台。但直到27日上午10点，乘客们早已登船，却不见有起航迹象，码头上的搬运工还在来回把成箱成捆的货物往船舱里塞。

一位施姓女子在躲过这场灭顶之灾后说，当时她已看出船只明显倾斜，超载严重，她很害怕，临时决定不上船了，无意中躲过此劫。

对于超载事实，中联公司最初拒不认账，其董事兼副总经理马斯才在法庭上宣称：“太平轮当天载重2093吨（超载仅43吨），其中货物载重1409吨，货物中含‘重量货’，即钢条不到200吨，船行驶时吃水前14.02尺，后16.01尺，各尚有一尺富裕。”但据1949年2月1日《大公报》公开披露的事实却是：“载重逾额的太平轮原定26日启程，因装载钢条600吨，延迟到27日下午4时多才开。当这批钢条装到150吨时，船长即声明已足额，但因公司当局已收了600吨的运费，故只得照装。”

直到下午4点18分，不堪重负的太平轮终于“呜——呜——”长鸣两声，缓缓驶离了黄浦江码头。

埋下隐患 为赶时间走非正规航路

夜深以后，太平轮已进入长江口外30余海里处（离上海约70海里）的舟山群岛海域。舟山群岛共有大小岛屿1390座，水域面积22200平方公里，其中陆地面积1440平方公里。此处航道曲折，视野不良，水深湍急，一旦有事，救助相当困难。

1949年1月，解放军正准备百万雄师过大江，因此国民党的淞沪警备司令部发布了黄浦江戒严令，一到晚上6点，黄浦江不准有任何船只进出。因此由于搬运钢条而推迟到4点才开船的太平轮，必须在宵禁时间6点前驶出吴淞口。为了赶在这之前驶出吴淞口，太平轮开足马力，加大航速，并且不开灯，不鸣笛，取近道，走捷径，左趟右拐，在无形的水面上匆匆画出了一条非正规的航路。如此一来果然奏效，天黑后轮船已抵近吴淞口。当晚星斗满天，海面风平浪静，远处间或还能看到点点渔火，于是太平轮继续保持大马力高速挺进。

船员渎职 出事时驾驶舱竟空无一人

据事后脱险的太平轮厨师张顺来留在法院的初审口供显示，当晚轮船的大副二副丢开轮舵径自交班后，理应接班的三副其时并未到岗，驾驶舱轮空，为灾变埋下了一个巨大的隐患。据张顺所言，开船那天正是农历小年夜，全船大多数人都沉浸在欢乐气氛中，喝酒作乐。

深夜11点45分，当行色匆匆的太平轮行驶到舟山群岛大戢洋面“白吉”灯塔附近时，竟拦腰撞上了迎面驶来的“建元”轮。1949年2月15日出版的《轮机月刊》发表评论文章，义愤填膺地抨击道:太平轮连桅杆上的信号灯也未燃点，以至成直角（与建元轮）互撞。一句话，真是太疏忽了。轮船航行时，驾驶台上应有指挥人员（指太平轮），如果他们还在执行职务，无论如何，总不致迎面来了一艘灯火通明的船都看不到。

呈丁字形的撞击据称不算太猛烈，太平轮上一些早早入睡的乘客甚至没有被撞醒。被撞坏了腰脊的建元轮仅仅5分钟后便开始下沉，顷刻之际便被海水吞没。

对于如此重大的事故，船长以及船员最初并未在意，也未发现船舱进水。路过事发海域的盛京轮在撞船几分钟后收到建元轮发出的求救信号，盛京轮询问太平轮是否需要救援时，太平轮船长给出的回复是：一切都好。于是，盛京轮开走了。仅仅几分钟后，船长就接到了旅客的急报：下舱发现有进水现象。随后，太平轮试图自救，踉踉跄跄开了大约不到20分钟，整个船体便轰然沉没，连救生艇也未来得及放下。

有幸存者追述，“船长在浮筒上跳海死了，他说无脸见人”。对这一说法，中联公司副总经理马斯才在1949年4月6日上海地方法院庭审中予以了证实：“船长杨俊坴已遇难。”但船长后来移居美国和澳大利亚的子女对此说并不认同，他们仍旧相信父亲是失踪了，还没有回家。尽管此时距离失事已经过去了60年。