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不久前，“13艘中资‘方便旗’船回国登记享免税”的消息，再次引发业界对“方便旗”船舶的关注。鼓励中资‘方便旗’船回国登记，是相关管理部门致力解决的难题。据有关科研机构统计，截至2016年1月1日，我国控制的方便旗船舶2268艘，总运力达1.3亿载重吨。

早在2007年6月，我国发布《关于实施中资国际航运船舶特案免税登记政策的公告》，宣布自2007年7月1日起，我国实施“特案免税登记政策”，对符合条件的中资外旗国际航线船舶进口，免征关税和进口环节增值税，鼓励回国登记，悬挂五星红旗航行。近年来，为了吸引中资船回来，国家也在不断调整完善相关政策。

本期报道约请了行业专家及船东，请他们谈谈如何通过政策创新和行业管理，让更多中资“方便旗”船舶踏上回国路。

把服务船东的 细节做好

船籍外移问题一直是困扰着主管部门的一件头痛事。为解决这个问题，我们做了多次努力。但注册回归的船舶只是一个不起眼的零头。不但民企船东态度不积极，就连国企船东态度也是如此。

中资外籍船东没有积极响应政府的政策，是因为船舶注册在中国大陆与注册在开放登记国或地区（如利比里亚、巴拿马、香港等）相比具有太大的劣势，归纳起来有几个方面：国内经商环境、外汇管制、税收制度与开放登记国的差距、中国船舶注册制度本身的缺陷、船级转换带来的问题、二手船舶交易带来的问题、船舶抵押适用法律以及船舶保险带来的问题等等。

还有一些细节也一定程度上影响中资船东回国注册。其中一个是，船舶进口时被要求燃油总量不得超过油舱容量的30%，如果上一港是香港或澳门，则不得超过5%。若是一艘船从香港出发，到天津交船进口，要把抵达天津时的燃油卡在5%以内，有可能危及船舶安全。

对中资船东来说，回国注册的最大吸引力莫属能从事国内沿海运输。目前国际市场竞争惨烈，而国内航运市场日子似乎要比国际市场好一些。另外现在国内沿海散杂货船新增运力已经没有配额限制，只需备案即可。但政策里有一个“2012年12月31日前已在境外办理船舶登记手续”的限制，那些近年抄底入货的船东享受不了这个好处。另外，不少船东也考虑到，国内沿海内市场的相对“溢价”并不稳定，毕竟散杂货市场是一个进入和退出障碍都很小的完全自由竞争市场，短暂的利润会迅速引来新增运力，优势不会持续太久。

营造宽容的融资环境

众所周知，我国方便旗船舶产生的主要原因是船东在国外购置船舶，回国注册登记时要缴纳进口关税及增值税，为了避税才选择到方便旗国家登记。基于此，我建议以自贸区为突破口，制定灵活方便、简单可行、且统一的自贸区国际船舶登记条例。随着新一批7个自贸区的设立，加上原有的沪、津、闽、粤四大自贸区，我国自贸区的数量已经达到11个。从自贸区数量和辐射范围考量，制定出台统一的自贸区国际船舶登记制度条例，是自贸区国际航行船舶登记制度依法推进的必由之路。在制定过程中，可以吸收上海自贸区的《试点方案》和《天津东疆保税港区国际船舶登记制度创新试点方案》，为更多的自贸区提供法律准绳。

其次，应打造更宽容的船舶融资金融环境。融资模式单一的解决之道在于推广融资租赁及设立单船融资租赁公司，即由金融租赁公司掌握船舶所有权，通过向承租人出租船舶转让其营运权。通过金融租赁公司分担承租人的航运风险和税收成本，促使船舶融资难题有效缓解。打造单船融资租赁公司的生存空间，则需要变革现有的《金融租赁公司管理办法》规定，将金融租赁公司的1亿元一次性实缴最低注册货币资本修改为自贸区内融资租赁公司设立的单机、单船子公司不设最低资本注册限制，鼓励中小企业加入融资租赁业务，为船东拓宽融资渠道，促使其产生境内造船、境内租船，境内登记的意愿。

高效的行政效率将会与合适的法律制度相得益彰。在上海自贸区，船舶登记程序已通过获得授权的上海海事局进行优化、完善，其他自贸区可借鉴在上海自贸区的经验切实提高本区国际船舶登记效率。

为了进一步简政放权，建议船舶登记管理部门还从以下方面进行优化：第一，完善国际船舶登记网络信息化，为新登记和已在册的船舶建立电子档案，一经建立，随处查询。第二，开通自贸区船舶登记国际办事处，在世界主要城市设立业务点，节约方便旗船回国登记的成本。第三，与国际办事处相应，开通24小时通讯查询渠道，消除时差影响，便于船东查询信息及寻求技术指导。第四，多部门集中办公，减少因职能相似产生的受理迟疑，加速审批备案周期，提高登记效率。第五，增设船东意见反馈机制，及时了解船东需求，提升登记用户满意度和船舶登记服务质量。

按船舶户头和吨位收取税费

为什么“特案免税”政策试点只能吸引不多的中资方便旗船回归，这也充分说明中资船舶悬挂方便旗原因是多方面的，国家对进口船舶征收关税和进口增值税只是原因之一。防止船舶移籍而实施新的国际船舶登记制度并非唯一途径，降低税收和实施补贴等扶持政策也不是国际船舶登记制度才有的内容。更多的功夫应该用在船舶注册登记制度之外。

我国可选择上海为试点，率先试验按照其他国际航运中心城市的做法，按船舶户头和吨位大小收取税费。简单的“吨税制”及其他固定税费，也即以船舶户头及其吨位作为税收的基准，而非根据公司的实际经营利润征税，其税率一般低于通常企业所得税。荷兰、英 国、挪威、德国等在1996年就引入吨税制，印度、韩国、日本等亚洲国家也相继研究实施，吨税制已成为国际船舶运输税制的一个标准。

以印度为例，印度引入船舶吨税制对海运业的积极影响，对我们有着重要的启迪。印度于2004年引入船舶吨税制度，税率为1.5%－2％，而印度的公司所得税税率为35%。由于采用吨税制大大降低了航运企业的税负，印度各航运公司在印度登记的船舶数量不断增加，带动了与船舶注册登记相关联的航运服务产业发展。

采用吨税制有利于我国税收的稳定，也有利于增加国内注册的船舶数量，有利于激励船东提高船舶的使用率，有利于压抑船东偷税漏税的动机，有利于船东预测税赋、制定长期投资计划，有利于航运业与国际接轨，有利于带动相关的航运服务业发展。

貌似严格的查账征税制，在国际航运业往往是最容易“钻空子”的。中国籍船舶承载第三国货载，或者干脆期租给外国租船人的机会很多。在此类业务中，外国货主或租船人根本不需要中国船东开具税务局印制的发票，只需用电脑打印业内俗称的“形式发票”（INVOICE），发给外国货主或租船人，对方根据发票上指示的账号付款即可，运费或租金甚至可能直接汇往中国船东在海外的子公司或代理公司账户。这种情况下，在税务机关的档案里，此船属于“零’申报，一分钱税款都收不到。相比之下，吨税制的对国家的好处就一目了然了，船东和经营人也易于接受这种税率不不高并可以预计、对所有船舶一视同仁故无需弄虚作假的税制。

统一不同区域附加税征收标准

“为支持造船工业发展，我国采取‘船舶出口退税’、‘船舶进口征税’保护政策。造船企业船舶出口退税率为17%，船舶进口则要分别征收进口关税9%和增值税17%，船舶进口关税和增值税合计税率为船价的 27.53%。这就意味着，我们从国外购置一条价值3000万美金左右的新船，如果选择悬挂‘五星旗’，要多花近1000万美金。 ”当记者问及为何不在中国入级，一位船东算了这样一笔账。

“而在国内建造的国际航线船舶如果选择在外国（地区）注册登记，悬挂方便旗，则可以享受出口退税政策和优惠贷款政策。所以我们新造的远洋运输舶大都选择了方便旗和在国外（地区）融资。”一位不愿具名的国有航运企业管理人员说，他所在的公司有80%的远洋船舶是“方便旗”。

“除了购船的初始成本，节省运营成本、管理方便，也是入级‘方便旗’的重要原因。”一位船东说，按照税收政策，从事国际远洋运输五星旗船舶，可以通过抵扣减免增值税。但其他税种，如所得税、车船使用税、城建税、附加税、印花税等，各地标准不一。如附加税，天津保税区免征国际远洋运输五星旗船舶附加税，但相隔不远的天津河东区针对同类船舶就征收附加税。同是附加税，青岛和天津的征收标准又不一样。

“而船舶入级巴拿马等国家，就不会这些烦恼，后期的运营收费基本可以不计。这是我愿意选择方便旗的原因。”这位船东说。

一位船东坦诚地告诉记者，现在从事国际远洋运输五星旗船和方便旗船在我国各个港口享受的权利都是一样的，而承担的义务却有很大不同。