5月8日，长江南京以下12.5米深水航道(简称深水航道)全线贯通，航道水深从10.5米提高到12.5米，5万吨级海轮可直达南京港，10万吨级海轮可减载抵达，20万吨级海轮可减载乘潮到达江阴港……一连串的数字，折射出深水航道助推长江经济带发展的深远意义。

深水航道的全线贯通，将显著带来港航成本节约、航行事故率下降，进而带动沿江城市发展方式的优化升级，对于打造长江经济带综合立体交通走廊、促进水运供给侧结构性改革、推动长江经济带高质量发展、提升我国对外开放水平等，都具有重要战略意义。

水路运输“大进大出、快进快出”

5月8日上午，南京港龙潭港区天宇码头，一艘马绍尔5万吨级海轮在装载作业。

“以往，每年只有洪水期才能通行5万吨级海轮的!”天宇码头调度中心主任陈亮告诉记者，2016年，深水航道初通南京后，这些都已成为常态。现在，长江南京以下12.5米深水航道二期工程(简称二期工程)正式试运行，深水航道的全线贯通，大船来港将更加频繁。

过去，长江南京以下航道受水流泥沙等多种因素影响，落淤的沙体就像“肠梗阻”，阻碍着深水航道向上游延伸，也影响了长江黄金水道通航能力的发挥。

“经过一期、二期工程建设后，航道水深从10.5米提高到12.5米，个别受限河段最小航宽从200米提高到250米，5万吨级海轮由长江口直达南京的梦想终于变成现实。”深水航道建设工程指挥部指挥长任建华说。

航道变深，带来了进出港船舶数量激增，大船比例持续增长。

“深水航道2016年初通南京后，2017年江苏沿江进出港船舶达到247万艘次，同比增长18%。南京港年进出港船舶达到16万艘次，同比增长了15%。”江苏海事局副局长徐伟说。

“深水航道初通以来，我们引领的船舶艘次持续增长，船舶净吨每年以两位数增长，‘开普型’船舶及吃水10.8米以上的大型重载船舶成倍增长。至今年4月30日，共引领吃水10.8米以上的重载海轮6181艘次。”长江引航中心副主任许崇标告诉记者。

统计数据显示，深水航道初通南京后，江苏沿江8个港口的海进江货运量增长31.4%，5万、7万、10万吨级海轮艘次分别为初通前的1.4倍、2.3倍和2.9倍。

深水航道贯通，远洋运输航线自长江口向内陆延伸400多公里，江苏沿江港口由“江港”转型为“海港”，港口枢纽作用更加显著。

“深水航道使得江苏沿江港口岸线真正成为优良深水岸线，进一步激活沿江8个港口、402个万吨级泊位，极大地提升港口发展空间。”江苏省交通运输厅副厅长丁军华欣慰地表示。

如今，在深水航道的带动下，水上运输船舶“大进大出、快进快出”态势更加明显，长江“水上高速公路”通航效率大幅提高，江苏“大船大港”时代真正到来。

深水航道淌金流银

“深水航道全线贯通后，航道通航条件大幅改善，带来大型海轮吃水增加、实载率提高，航运成本自然下降明显。”交通运输部总工程师姜明宝说。

据了解，在之前航道只有10.5米水深时，只满足3万吨级海轮满载通航到达南京，5万吨级以上大型海轮需大量减载、亏载运输。现在直达南京后，大宗型散货船从过去需倒运3程变为2程，集装箱可实现倒运1程到达长江中上游。由此，5万至7万吨级船型实载率提升近25%，10万至20万吨级船将提升近20%，运输成本大幅降低。

“深水航道开通后，南京港每年可以节约物流成本至少10亿元。”南京港口集团副总经理李锦告诉记者。

“以前我们进口铁矿石，单船最多装载4万多吨，现在单船装载8万吨可以直接到港，每吨可以减少成本40元，一趟就节约物流成本160多万元。”江阴港口集团董事长华江说。

据介绍，深水航道初通南京后，江阴港口集团2017年接靠“好望角型”船舶273艘，载货量2300万吨，装卸费用收入增加3.2亿元，减少物流成本约11.5亿元，实现了扭亏为盈。

深水航道开通后，减少的货物中转费和中转损失等也非常可观。

按初步估算，5万吨级以上进江海轮每多装载1万吨货物，可节约运输成本约23.3万元。深水航道初通以来，已为沿江地区加工制造等企业节约水运物流成本19亿元，极大提升长江中上游沿江企业竞争力。

记者了解到，尽管长江南京以下深水航道里程只占长江干线总长的13%，货运量却占长江干线总量的70%。长江中上游地区大型企业所需的外贸原油、70%的进口铁矿石、30%的集装箱均由江苏沿江港口中转。江苏沿江港口货物吞吐量中，约35%是到长江中上游的转运量。

借力深水航道的全线贯通，南京以下港口积极构建江海联运基地，以便为长江流域物资的集聚和分散提供服务。

生态效益安全效益明显

深水航道的开通，不仅经济效益显著，而且更加安全、绿色。

“2017年，长江江苏段水上交通事故件数、死亡人数、沉船数、直接经济损失四项指标同比全面下降。”徐伟告诉记者。

据了解，一期、二期工程实施后，通过裁弯取直、导流增深，航道条件大幅改善，加上注重完善助航设施，使船舶操纵更顺畅，因水浅阻航、碍航的事件大幅减少，福姜沙、鳗鱼沙、尹公洲等昔日航行条件复杂、事故多发的航段变得更加通畅、安全。

位于和畅洲右汊的长江尹公洲航段就是典型例子。

尹公洲航段是长江航道上有名的“老虎口”，过去该航段水域狭窄、水流流速快，通航密度高，日均船舶交通量超过3000艘次，呈“Z”字形的航道走向，更加剧了这里航行窘迫的局面。

二期工程把征润州洲尾20万平方米区域通过“切滩”施工后，转向处拓宽近100多米，改变了航道弯道过小、过窄的状况，通航环境得到极大改善。

“深水航道促使海进江船舶大型化、标准化，有效地推进港口岸线集约节约利用，大幅减少了碳排放量，水运绿色低碳的优势得到更充分发挥。”丁军华说。

据测算，5万吨级散货船与初通前的3万吨级船相比，单航次每吨平均节约燃油1.91公斤，碳排放量减少28%。由于进江海轮大型化，每年可节约海运油耗约200万吨，减少碳排放量超过600万吨，有助于实现沿江经济与资源环境协调发展。

助力长江经济带高质量发展

“依托深水航道，沿江地区集中了江苏省90%以上的大型冶金、石化企业以及60%的电力企业，初步形成装备制造、化工、冶金、物流四大产业集群。”在丁军华看来，江苏沿江流域之所以拥有今天的地位，深水航道功不可没。

丁军华认为，借力深水航道的全线贯通，江苏沿江港口可以精心培育新功能，深化沿江沿海港口一体化改革，以便沿江产业进一步直接对接国际市场需求，进而推动江苏经济高质量发展。

长江航运科学研究所马奕则认为，深水航道使集装箱进江船型吨级提升，可降低江苏沿江地区电子、化工、医药、新材料等物资的物流成本，提升产业竞争力，进而促进沿江地区产业结构升级。

据了解，深水航道初通南京后，“江港”变“海港”，江苏乃至长江中上游地区直接对接国际能源、化工、原材料和产成品一级市场，物流成本显著降低，航运、物流要素向沿江临港地区加速集聚。太仓港城、常熟滨江新城、江阴临港新城、靖江新港城区等一大批滨江新城镇正迅速崛起，长江黄金经济带正成为引领高质量转型发展的创新驱动带。

“更为难得的是，深水航道开通后，将进一步促进船舶大型化和运输组织优化，实现更高层次、更高水平的江海联运、江海直达运输，增强对中上游地区的辐射带动作用。”任建华表示。

舟山江海联运公共信息平台数据显示，2017年，长江江海联运量约14.1亿吨，约占长江干线货物通过量的56%。

据长江航运发展研究中心统计显示，2017年以来，长江沿线铁水联运量同比增长25%以上。

可以预期，深水航道开通后，更高效的江海直达运输，将进一步推动江海联运、陆水联运、铁水联运，在推动构建长江经济带综合立体交通运输体系上发挥重要作用;进一步优化长江沿岸先进制造业的发展环境，促进产业链向中上游地区延伸，促进中上游地区外向型经济发展，进而带动中上游地区经济全面发展。

此外，深水航道的全线贯通，也将加快形成横贯东西、连接南北的国际物流大通道，促进长江经济带与“一带一路”衔接互动，为交通强国的建设发挥重要作用。

深水航道新航程，长江之脉展新姿。

伴随着习近平总书记考察长江时的殷殷嘱托，长江南京以下12.5米深水航道正带动着沿江省市从容地落子布局，书写着水运供给侧结构性改革新篇章，推动着长江经济带高质量快速发展，唱响新时代长江之歌!