船舶所用的燃料更“脏”

如果只是船太多，其实还不足以造成这么大的污染，油品差才是关键。

彭传圣告诉《华夏时报》记者，船舶港口污染物主要有硫氧化物和氮氧化物两种，排放大小则取决于三个因素：燃油消耗量、燃油质量和发动机工况。其中，硫氧化物与燃油质量关系最大，普通重油的硫含量是2.5%，硫含量越大，硫氧化物的排放量也就越大；氮氧化物则与发动机工况有关，发动机燃烧时，空气中的氮和氧会发生作用形成氮氧化物。

与货车所使用的车用柴油相比，船舶所用的燃料更“脏”。大型船舶尤其是远洋船舶在公海航行基本上用的都是残渣油，残渣油又分为保税油和内贸油两类，其中内贸油主要是国内一些民营炼化企业生产的调和油。

“调和油的质量难以保证，经常是那种粥状的，有些甚至是固体状的，使用时要加热后才能用。”马冬表示，“一些炼化企业为了利润最大化，把好的油更多地去生产了柴油，剩下的残渣则勾兑其他原料来做调和油。最开始是用渣油和重柴油进行调和，后来慢慢添加一些油浆、页岩油，现在则加入了化工废料、煤焦油，甚至是废旧轮胎油、废机油等，这样就导致内贸油的油品质量非常差。”

同时，内贸油不像保税油那样需要资质，位于一个“三不管”的地带，一个小作坊随便拉几个人找点油调和一下就行，流通环节也没有人管，完全是一个地下产业链，游离于监管之外。

“这些炼化企业处于‘灰色地带’，他们生产的调和油实际上是作为船用油来卖的，但名义上却是化工废料，税收也按照化工废料来缴纳，比船用油的税率低很多，实际上是一种偷税漏税的行为。”马冬说。

在上海组合港管理委员会办公室处长杨立新看来，由于我国的油品管理制度是“各管一段”，管生产的不管流通，管流通的不管消费，没有形成一个闭环，所以导致船用油油品质量管理出现问题。

监管薄弱，还导致了“劣币驱逐良币”。目前内贸油的市场已经全部被民营炼化企业所占领，国企完全退出了这一领域，因为国企大多守法经营，成本较高，竞争不过那些生产低质调和油的企业。

“船舶排放被大家忽视了”

据了解，我国船舶大气污染治理的起步较晚，直到2013年以前，远洋船舶、沿海沿江船舶使用的燃料油硫含量还高达35000ppm，是国五标准车用柴油的3500倍。

“我们之前的精力更多还是放在道路车辆上，船舶排放则被大家忽视了，因为那时候我国港口的吞吐量也没那么大。”马冬说，“大家正式开始关注船舶港口污染是在2012年左右，真正的政策措施出台则到了2015年。”

而在船用发动机排放标准方面，我国更是一直处于空白状态。直到今年7月1日，才刚刚开始实施《船舶发动机排气污染物排放限制及测量方法（中国第一、二阶段）》，填补了这一空白。

“在这之前还是‘零标准’，简单来说就是没有加装任何污染控制技术和措施，压根儿没有考虑排放的事。现在很多大型船舶都拖着很大的黑烟，原因之一就是没有任何的排放控制设备。”马冬说。

客观上说，船舶港口污染的控制难度也比机动车大。机动车如果有问题，交警可以在路边拦截检查。船但舶是在海上航行的，要想检查还得开着巡逻艇。而且远洋船舶都有航线要求，不能随便停靠，监管起来比机动车困难得多。

在监管上，船舶的管理权也分散在各个部门。普通船舶归交通部管，渔船过去归农业部管。海事局负责船舶重大政策法规的制定，水运局负责航道安全的管理，船级社负责船舶的检验认证，环保部负责污染防治，此外还经常会涉及到国际交流的问题。

“海事部门也分为两种，一种是国家海事局，直属于交通部，主要负责沿海区域，管控力度比较大；另一种是地方海事局，是地方政府管辖的，主要负责内河航运，交通部对它们只是业务指导，这一块的执法监管力度就要小很多了。”李悦说。