5 月27日，国际标准化组织船舶与海洋技术委员会舾装与甲板机械分技委（ISO/TC8/SC4）举行会议，美、中、日、韩等国代表到会，中国船舶舾装标准 化技术委员会在会上提出了13项国际标准的修订和制订提案。中国船舶舾装标委会秘书长杨安礼表示，近年来，我国船舶舾装行业积极参与国际标准化活动，争取 国际话语权，取得了一定进展。

随着我国造船能力和技术水平的不断提高，我国船舶舾装制造业也得到了巨大发展。从学习借鉴日本、欧洲等先进造船国家和地 区的舾装制造经验并沿用其标准开始，到现在，我国已建立了完善的舾装产品配套体系和舾装标准体系，拥有六大类450多项标准。国内舾装企业按照相关产品标 准组织专业化生产，大量舾装标准产品取得各国际船级社的认可，基本上能满足我国船舶行业需求，门、窗、盖、梯等舾装产品还实现了批量出口。

但与世界先进造船国家相比，我国船舶舾装产品还有很多不足，产品外观设计、自重等方面存在的问题亟待改进。杨安礼表示， 中国船舶舾装制造业今后的发展方向应该是精品化、大型化、国际规范化、环保化、节能化、专用化、轻量化和智能化。在产品外观方面，要向国际先进水平看齐， 在保证产品实用性前提下，提高产品的外观设计质量，做舾装精品；根据海洋工程的发展趋势，做专业的海洋工程舾装，提高产品技术含量，明确舾装产品定位；从 强度计算、新型材料选用等基础技术入手，使舾装产品在满足强度要求的条件下实现轻量化。

为了使舾装制造业与我国造船业实现同步发展，提升我国舾装产品的国际竞争力和话语权，在这次会议上，中国船舶舾装标委会 提出了13项国际标准的修订和制订提案。中国船舶舾装标委会认为，ISO5488-1979造船舷梯标准、ISO7061-1993跳板梯标准、 ISO7364-1983舷梯绞车标准和ISO6042-1998钢质单扇风雨密门标准4项现行国际标准需要修订，由于造船技术的进步，这些标准已经不能 满足当前的制造要求。

同时，中国船舶舾装标委会还提出了9项新国际标准的制订提案，包括集装箱系固装置技术条件、油船应急拖带装置技术条件、 油船用单点系泊设备技术条件、油船用护航倒拖装置技术条件、拖曳设备技术条件、铰链式水密门产品标准、耐压防火水密门产品标准、油舱口盖产品标准和船用气 调保鲜装置系统标准。这9项提案均是为满足目前造船技术发展和海洋工程建造需求而提出的，具有较高的实用性。

据悉，目前我国船舶舾装标准化走的是企业化道路，这是由于舾装制造企业最了解国内和国际船舶市场需求，最了解和熟悉产品 标准，最关心国内外规范对舾装产品的影响，最了解国际同类产品的发展情况，与用户的联系也最为密切。本次13项国际标准修、制订提案也是由我国6家船舶舾 装件生产企业上报的，如获得通过，实质性工作也将授权相关企业进行。

掌握标准才能占领制高点

有句俗语说：三流企业卖产品，二流企业卖技术，一流企业卖标准。一个产业要在国际市场上谋求发展，必须掌握标准、适应标准，最高境界则是制订标准。

深圳华为在3G、NGN领域通过积极参与国际国内电信标准的起草和制定工作而获得世界电信运营商的青睐，再对比现在我国 大批造船企业在面对PSPC等新规范、新标准时的措手不及，孰高孰低一目了然。可见标准掌握在谁手中，谁就在一定程度上掌握了市场的话语权，这关系到一个 产业的竞争力。而没有标准话语权的一方，就只能沦落为应声虫，为获得准入权缴纳昂贵的“学费”，甚至失去这个市场。我国一部分中小型船企被PSPC拦在门 外，正是市场经济残酷竞争的印证。

争取制订标准的话语权，占据国际竞争的制高点，可以大大提高行业和企业的影响力。标准往往是核心技术的体现，只有掌握核 心技术，才有制订标准的底气和资本。我国船舶舾装制造业在这方面还有不短的路要走。本次提出修、制订的13项国际标准，在浩如烟海的舾装国际标准中只是沧 海一粟，但也显示出我国舾装制造企业对国际标准的日益重视以及企业技术力量的不断提升。

目前，海洋工程已被列为我国战略性新兴产业之一，国内外原有海洋工程产品进入了更新换代的阶段，而船舶建造技术的发展也 带来超大型集装箱船等新船型的不断涌现，因此，现在正是我国船舶舾装制造企业介入国际舾装标准制订的良好时机。参与国际竞争，不能再跟在别人屁股后面跑， 要“迎头赶上”，更要“弯道超车”。尽快开展海洋工程和新船型舾装标准的研究，积极参与国际标准的制订工作，有助于我国船舶工业在新一轮的竞争中占据有利 地位。