日本邮船在财年中期就全球班轮运输业前景发表看法，社长工藤泰山表示，预测全球班轮运输全年运量会升7%，亚欧线有单位数升幅，泛太平洋线与去年中期相比，会有2位数字增幅，但没有讲出具体数字。

     亚欧线和泛太线两条主干线，集装箱运输被认为永远有2位数字增长，这是不切实际的想法。工藤泰山表示。

     谈到干散货运输方面，他指出，中国进口铁矿砂和其它资源的速度在二十一世纪初突然加速，直到2008年超过日本邮船期望的规模效益。「面对如此情况，供应是 完全无办法赶上，以致2003至2008年之间全行业都看到了一个前所未有的，运量异常飙升的市场。然而，供应现在已完全捕捉到需求，中国进口的膨胀性增 长率现已开始放缓。

     他还讲出了一句耐人寻味的说话，认为基础建立在单独拥有一大批船在一个独占领域内，以应付意外增加的货量和面对繁荣的运输周期，这种幸运的日子早已远去。尽管过热的需求已经降温，但新船将继续进入市场，原因是新船订单与交付之间会出现时间滞后。

     新造货柜船产量或增10%

     对于日邮今年4月制定的中期管理计划——2013年更多航运目标。工藤泰山表示，该目标意味着航运要增值策略，更具体地说，是一种生存策略。在传统的航运业附设了增值服务，令船舶配备更先进，安全，运作和机动。

     工藤泰山还谈到对物流业的看法。他表示，按照人口的增长，全球物流业还会上升，全球货柜流通量预测会上升7%，他说。另一方面，新造的货柜船预计年规模产 量会增加10%，直到2013年左右。这种预测之后，市场将会恶化，在供求之间出现差距。在这个问题上：如何克服？将是摆在我们面前的最大挑战。

     日邮在面对种种挑战与问题，将会如何应对？工藤泰山强调，在货柜船队建立规模的基本点上，日邮不会盲目地与其它船公司去竞争，而是将关注的重点放在揽货和实 际的货量上。清楚自己船队现有的运力及在不久将来会发展出更高节能的船舶，目前没有需要建造新船。相反，在这个节骨眼上，日邮将继续实施轻资产策略。必 要时，会租用船舶和舱位。