“穷”则思变，造船业在 境中寻找“变”法。

2012年留给人们太多纠结的记忆，航运企业亏损的消息不绝于耳，订单荒、倒闭潮此起彼伏，中、日、韩造船在逆境中再度演绎三国大战。在传说中的末日之年，究竟谁能决胜于生死线上？“穷”则思变，造船业在囧境中寻找“变”法。

不甘寂寞的“三国杀”

2012年，对于全球造船业来说无疑是一场浩劫，据报道，1月，全球船企共接获新船订单仅为199万DWT，同比下滑了71.1%。这是两年来全球单月新船订单量首次跌破200万DWT，也是全球船市5年来最差的开年数据。在悲剧般的数据笼罩下，中、日、韩在寒冬中陷入近身搏刃战。

在激烈的竞争中，造船第一大国的宝座开始频繁异主。2012年初，本以牢牢坐定第一宝座的韩国遭遇了中国的中期发力。据Clarkson统计，截至11月，中国造船企业获得了384艘652.1万CGT新船订单，而韩国为193艘604.9万CGT新船订单。同时，中国造船厂手持订单量为1850艘3337.8万CGT，占全球手持订单量的36%；韩国手持订单量为818艘2847.3万CGT，占31%，中国重回世界第一的位置。然而，量变却并没有带动质变，韩国占据高附加值船舶市场分毫不退让。数据显示，今年1～11月中国船厂累计订单总额为139.78亿美元，韩国高达260.66亿美元。韩国主要获得了钻井船、LNG船、穿梭油轮、PCTC、DSV等高附加值船舶订单，因此订单总额相对较高。进入决胜局关键的12月，韩国造船业界获得了2012年月均最大规模的129万CGT（30艘、28.34亿美元）订单，远高于中国造船业界获得的51万CGT（30艘、8.80亿美元）新船订单。至此，中国与世界第一再一次失之交臂，最终，2012年韩国以746万CGT（225艘、299.838亿美元）订单，完胜中国的710万CGT（420艘、154.502亿美元）订单量，重夺世界第一宝座。

尽管中韩这对“老冤家”在萧条的2012斗得十分火热，但是随着三大主流船型订单的下滑，绿色船型与海工订单作用的凸显，使日本在下半年有了不俗表现。日本造船业虽然仍处在危机边缘，但由于日本造船的绿色技术获得业内高度评价，从而使日本造船业重获新生，随着环保船的燃耗得到证明，环保船订单接连进帐。日本造船工业会会长釜和明12月18日在回顾2012年的造船市场时亦表示，在海工装备领域，日本的市场占有率仅为1%，在商船市场严重下滑的情况下，需要积极培养海洋产业。

这边中日韩陷入激战，那边欧洲船厂凭借海工订单“回光返照”般奋起直追，使本不寂寞的三国战场又横生变局。根据Clarkson统计，10月份欧洲船厂接获总计46万CGT订单，远超9月17万CGT，也远超韩国船厂的新船接单量，直逼中国船厂的54万CGT。根据订单数据分析，欧洲船厂接单量飙升或得益于意大利Fincantieri及德国Meyer Werft两船厂所获得的3艘大型豪华邮轮订单，同时接连获得三用工作船（AHTS）、平台供应船(PSV)、海洋安装工作支援船等海工类船舶订单。近年来，欧洲造船企业在国际造船市场的份额不断下降，但在海工船等高技术、高附加值船舶建造领域仍享有独特的市位，欧洲造船业借助海工船开始绝地反击。

欧美国家造船业日益衰微，但牢牢占据着设计和技术的龙头地位，日本启动了以低碳船舶为核心的新一轮船型优化工程，韩国也正在强化高技术船舶、海洋工程装备优势，谋划“再造一个造船业”。尽管中国以微弱的差距与世界第一的桂冠失之交臂，但是可以预见，转向高端造船市场的竞技已经不仅仅是“三国”游戏。