继2008年9月之后，欧洲造船业界的新造船手持订单量约下降30%，在此背景下，目前欧洲造船厂更注重于高附加值特种船舶领域。

SEA Europe(European Ships & Maritime Equipment Association)及欧洲委员会(EC)近日发表名为“The Sea Opportunities for the Future”的报告，在报告中这样表示，然后说明，全球新造船订单量也从达到顶峰的2007年8000万CGT之后一直下降到去年的3000万CGT以下水平。

欧洲造船业界的专家展望，以后新造船需求年均可能达到3000万-4000万CGT的水平，不过去年全球造船业界的建造能力竟达到6000万CGT，呈现相当程度的不均衡。

报告预测，在此背景下，世界造船业难免结构调整，如果新造船需求持续保持下滑趋势，那么在2013年有9%的全球造船业界建造能力将要被淘汰，到2014年再有11%的造船厂要关门。

尤其是欧洲造船业界在新造市场上的占有率远低于亚洲业界，亚洲造船厂一般建造标准型的商船，与此相比，欧洲造船厂主要建造高附加值特种船舶，不管怎样，在豪华邮轮领域的绝对强者为欧洲。眼下，欧洲船舶业（造船业及相关船配件业）年均约创造出720亿欧元（约940亿美元）规模的销售利益，在300个左右的造船厂约雇佣了50万人。

报告强调，眼下存在海运业界的船舶容积量过多及造船业界的产能过剩、世界经济衰退以及船舶金融紧缩等问题，这些问题应该要有效的解决，这样才能让企业免于结构性的损害。

另外，根据Clarkson，欧洲造船厂攻略了高附加值特种船舶及缝隙市场，得益于此，虽然2013年1月末，其手持订单量在全球手持订单中仅占6%（以CGT为准），不过其手持订单加值竟达到294亿美元。韩国的手持订单占有率31%、1050亿美元；中国36%、730亿美元；日本16%、320亿美元。欧洲专家指出，欧洲造船厂不应该像亚洲造船厂那样具备大规模建造系统，更多的要注重于高附加值特种船舶的建造，这样在日益加强的环境规范下，可具备更高的竞争力。