一、降

订单数量回落

据IHS Sea-web统计，今年上半年全球新船订单量为490艘、1837.7万载重吨，与2015年上半年相比分别下降64.1%、64.5%。由此可见，2016年上半年新造船市场急速降温，甚至处于极冷状态。从2008年国际金融危机之前的新船订单量与之后的新船订单量走势看，呈现出逐步下滑态势，以载重吨计，今年上半年新船订单量仅约为2007年上半年的1/5。究其原因，世界经济复苏步伐较为缓慢，国际形势和局部地缘政治态势存在不稳定因素，航运市场运力过剩压力持续增加，部分船厂和船东经营行为过度非理性化，造成新造船市场在经历2008年国际金融危机之后再次出现订单量急速减少的极寒形势。

今年上半年，中国、日本、韩国分别排名世界造船国家接单前三位，接单量分别为132艘/1246万载重吨、106艘/270万载重吨、37艘/255万载重吨，市场份额分别为67.8%、14.7%和13.9%。可见，今年上半年中国船厂接单量占全球总额的2/3，遥遥领先于其他国家。从中国船厂的接单船型看，接单船型多元化，包括散货船（以铁矿石运输船为主）、化学品/成品油船、小型集装箱船、海洋支持船、小型客滚船以及液化石油气（LPG）船等，但高端船型极少。日本船厂近几年转变理念，大力开拓超大型集装箱船建造市场，包揽了全球8艘超大型集装箱船订单，此外接获9艘LPG船订单。韩国仍在液货船市场发力，囊括了4艘液化天然气（LNG）船，其他市场则几乎颗粒无收。

就2016年上半年新船订单量看，以载重吨计，三大主流船型占据了接单前十名位置，排名前十的船型分别是铁矿石运输船、集装箱船、原油船、原油/成品油船、化学品/成品油船、散货船（不包括铁矿石运输船）、LNG运输船、成品油船、豪华邮轮、木屑运输船等。其中铁矿石运输船是今年上半年新船订单量唯一超过千万载重吨的船型，而2015年下半年新船订单量超过千万载重吨的船型有原油船、集装箱船和散货船，2015年上半年新船订单量超过千万载重吨的船型有原油船、散货船、集装箱船。因此，只有三大主流船型同时发力，新造船市场才能达到较大规模的订单量。

2016年上半年，订单量出现大幅增长的主要船型包括铁矿石运输船和豪华邮轮，以载重吨计分别同比增长1000多倍和153%，海工装备目前仅有海洋支持船挤入新船订单量前十五位。

二、升

中日船东兴起

据IHS Sea-web统计，国际金融危机发生之前的2007年上半年，全球共有100个国家和地区的航运/运营公司订购了3823艘新船，其中日本、德国和希腊等三个国家是全球老牌船东国家。而到了2016年上半年，亚洲的中国、日本和澳大利亚排名订造新船国家前三位，老牌欧美船东国家并未完全参与今年上半年的订造，使得订单量远远落后于其他年份。从目前发展看，亚洲船东国家有成为新船市场另一个新主力的潜能，例如中国的船队保有量从2012年的11270万载重吨增加至2016年7月1日的13210万载重吨。另一方面，传统欧美航运大国对航运市场和造船市场底部以及发展趋势判断存在分歧，例如近几年希腊船东大量订船，增加了船队吨位，而德国船东却出现了船队保有量的下降。

从航运/运营公司角度看，首先，国际金融危机之前的新船订造船东主要是欧美公司，但金融危机之后，日本以及中国船东逐步进入订单客户前十位，同时，融资租赁金融公司也开始抄底市场。其次，由于sea-web统计的是所有船型（包括公务船、舰艇等），因此政府部门也是新造船市场订单客户的主力军之一。最后，班轮巨头、跨国巨头频繁现身订单十大船东之列。

三、思考

阵痛下的喘息

多因素掣肘复苏。世界经济复苏步伐较为艰难，国际形势和局部地缘政治态势存在不稳定因素，航运市场运力增幅的压力持续施加，部分船厂和船东经营行为过度非理性化等因素，是制约全球造船市场持续低迷的主要原因。这些因素并非可以一时解决，需要产业核心国家之间的协同，或者，等世界新经济秩序或全球传统经济秩序改革成为体系常态后，才能解决产业发展的深层次问题。抑或全球航运市场和造船市场经历市场自发性的剧烈调整以及世界经济未来清晰复苏一段时期后，才能迎来造船和航运产业的回暖反弹。

开拓高端新船型。从国内目前对于豪华旅游运营市场和豪华邮轮建造市场的热情看，目前该型领域将是未来中国船厂开疆拓土的新天地，但是如何以可靠和可行的方式进入，对于中国发展这类“皇冠上的明珠”船舶至关重要。笔者建议，国家相关部门加强此领域的基础技术研究、课题研究、人才培养、国外技术和人才引进、制度学习、学科建设等，并逐步加以突破和发展。

提升多品种优势。毫无疑问，液货船、散货船、集装箱船、海工装备等四大船型仍然是世界造船市场竞争的重要阵地，从几大船型金融危机以来中国造船业所处位置即主要优势船型竞争能力可知，中国船厂目前在散货船、海工辅助船市场具备相对优势，在其他领域则并没有相对明显的优势，距世界造船强国还存在差距。如要成为世界造船强国，必须在上述核心船型领域保持持续、多品种的市场竞争优势。因此未来中国重点需要集聚竞争优势的船型包括液货船、集装箱船、大型海工装备、客船和滚装船等。

眼观八方应变化。船东结构变化、能源结构变化、航道变化、经济复苏不均衡性、规则规范等环境因素的变化将持续对新造船市场形成影响。研读这些因素，才能更准确地把握局部机会。

品牌升级运真气。如果上述因素主要是从宏观以及外在因素考虑市场变化，那么中国造船业在国际金融危机之后更为重要的是内在要素的提升。船厂管理模式变革、船型和技术基础研发、环保节能设备开发、核心配套设备研制、信息化应用和系统集成、智能设备制造、资本运作推动发展、人才技术创新优化等，这些将决定中国船舶工业是否能够做强，能够转型升级成功。如果说20世纪80年代中国船舶出口国外是装备制造业的第一次重大变革，那么现阶段亟需开展的中国船舶品牌升级和智能化信息化环保化生产模式，将决定中国船舶工业能否再次为中国装备制造业作出重大贡献。