根据克拉克森（Clarksons）World Shipyard Monitor的数据，中国在全球造船市场上占据主导位置，占有45%的市场份额，9月底手持订单量合计为1.167亿载重吨。

然而，该国获得的新合同量比去年同期下降67％至130艘船。较弱的表现与下降的新船需求量相符。

中国有超过1000家造船厂，但不到30家达成新交易。即使一些得到中国船舶工业集团公司(CSSC)和中国船舶重工股份有限公司(CSIC)支持，声誉良好的造船厂也未获得新合同。

然而，与2015年相比，散货船领域的订单量升幅最大。大约30艘400000 dwt、价值25亿美元的超大型矿砂船(VLOC)合同正式由国内三大海运公司在4家造船厂签署。这些造船厂是上海外高桥造船有限公司（Shanghai Waigaoqiao Shipbuilding）、青岛北海船舶重工（Qingdao Beihai Shipbuilding Heavy Industry）、招商局重工（China Merchants Heavy Industry）和民营船厂扬子江船业（Yangzijiang Shipbuilding）。

同时，船队更新及对豪华客轮的需求促使欧洲公司在中国造船厂签下客滚船和滚装船合同。传统上，这些船舶类型是由欧洲造船厂主导，但是只有少数造船厂能建造这类复杂的船，而且在2019年之前，这些造船厂的泊位档期都已被填满，买家别无选择，只能前往中国。

造船经纪人表示，越来越多的建造汽车与卡车专用运输船(PCTC)的中国船厂为应对传统商业船的疲软需求，开始建造滚装船和客轮。

一位造船专家说：“这是造船业的问题。”当某种特殊船舶的需求上升时，所有造船厂都会关注，导致价格战及新船供过于求，行业因此崩溃。”

对银行来说造船业是一项高风险的业务。

在金融方面，银行仍然把造船业看成是一项高风险业务，不愿贷款给造船厂。因此，越来越多的船厂陷入财务危机，其中一些列在中国“白名单”的造船厂也不能幸免。例如，江苏舜天船舶（Sainty Marine）和太平洋海洋工程（Sinopacific Offshore & Engineering）步入破产。

为了改进造船厂的“白名单”，中国工业和信息化部（MIIT）正在收紧法规，为造船厂制定新规则。

不符合某些标准的造船厂将从名单中删除。造船厂如果经营困难、停产、倒闭、财务重组、未能交付船或者在2年或更长时间内未能获得新订单，将从“白名单”中除名，为期2年。

为提高效率，适应具有挑战性的造船环境，造船厂也在进行重组、合并及精简。中国船舶重工股份有限公司(CSIC)旗下4家主要造船厂也不例外。这家集团已合并了大连船舶重工集团（Dalian Shipbuilding Industry Co）、山海关船舶重工（Shanhaiguan Shipbuilding Industry）、青岛北海船舶重工(Qingdao Beihai Shipbuilding Heavy Industry)和青岛武船重工（Qingdao Wuchang Heavy Industry），将较弱的造船厂与较强的造船厂配对。

展望未来，造船专家认为，如果造船市场在明年之前没有得到改善，可能发生第三轮造船厂倒闭。雷曼兄弟（Lehman Brothers）于2008年破产后，中国第一批造船厂关闭。沙滩船厂和新建立的造船厂没有财力支持，几乎在顷刻之间退出造船业务。

一位业内人士说：“如果还是无法获得新合同，下一轮被迫关闭的造船厂可能会包括国有企业。没有参与建造军事船舶的造船厂面临着风险。”