航运市场的低迷在今年并没有得到缓解，正经历着金融危机以来最艰难的阶段。与年初相比，克拉克森海运指数下跌了10%，并在8月份时一度跌至自指数推出以来的最低值7,073美元/天（克拉克森海运指数1990年正式发布)。市场的前景依然受限于世界经济及海运贸易的发展：全球经济在2016年依旧处于混沌的局面：许多发展中国家的经济增速疲软，中国继续向更成熟的经济体转型，而英国退欧事件也增添了欧洲经济的不确定性。许多重要的细分市场行情非常低迷，经营者正承受着严重的财务压力，运力过剩和减缓的需求增速依然让市场充满挑战。

　　新签订单

2016年全球新签订单量持续减少，前11个月仅有419艘合计2,609万载重吨签订，以载重吨计同比下降75%。今年的订单量预计将跌至上世纪80年代以来的最低水平。虽然2015年的订单数量较前一年相比也下滑了约25%，但因为有大型油轮和集装箱船订单的支持，新订单总量若以载重吨统计则相对稳定。然而今年几乎所有细分船型市场的新签订单量都出现了下跌。此外，新签订单量的减少也部分受到了环保规则规范的影响：IMO Tier III规则已于今年年初开始强制执行，为了避免由满足规范而产生的额外花费，一些新造船需求已经在去年提前释放。

支撑散货船订单量的基本只有在中国船厂订造的30艘Valemax型矿砂船。油轮新签订单仅成交117艘，同比下降76%，尤其是大型原油油轮订单明显减少。尽管有一些特殊油轮订单如小型化学品船及沥青船等，但其体量对总订单量的贡献仍然有限。集装箱船订单的情况与油轮类似，从数量来看同比下滑72%，市场对大型集装箱船的兴趣明显减弱，3,300TEU以上的订单仅成交5艘。与此同时，巴拿马运河的拓宽、韩进海运的破产、集运联盟的整合、兼并等，更是增加了集装箱船市场的不确定性。今年的新签订单主要集中在一些特殊船型领域，如受船队更新需求影响，欧洲船东订立的一批客滚船订单等。豪华邮轮订单尤为显眼，共计有32艘签订，已超过2014及2015年的总量，其订单总价值占全球新签订单总额的约一半。

　　交付量与手持订单

2016年的新船交付量维持在与去年相似的水平，前11个月共有1,537艘，合计9,493万载重吨的新运力投入全球船队。其中，约1/3交付的船舶为油轮，今年至今的交付量已经超过去年，同比增长64%。然而，与年初的预计交船量相比，除油轮以外，主要船型的未交付率在今年均有不同程度的增加，以载重吨统计，总的未交付率已达到39%且预计全年的未交付率可能会创新高。很显然，在散货船和集装箱船市场费率低迷的情况下，订单延迟交付和撤单的风险增加。而油轮市场相对稳定的收益水平则在一定程度上帮助控制该船型的未交付率在一个相对较低的区间。从船厂方面来看，今年至今成功交付船舶的船厂数量为324家，仅相当于高峰时期市场上活跃船厂数量的一半。实际上，已有越来越多的船厂深陷财务困境，产能面临着进一步的调整，2017年的船舶交付面临严峻的考验。

在新签订单量大幅减少和交付量稳定的共同作用下，全球手持订单量加速缩水：2016年12月初手持订单量为3,713艘，2.3亿载重吨，较年初相比缩减27%。按数量统计，散货船仍占手持订单的27%，油轮和集装箱船则分别为23%和11%。如果以2015年的产能为基准粗略估计，当前的手持订单量仅能平均维持船厂未来2.4年的生产。