日前，国际海事组织(IMO)在伦敦召开的MEPC 70会议上决定，到2020年，船舶燃料油含硫量必须低于0.5%。而要满足这一规定要求，船舶采用LNG为燃料是被业界看好的优选方案之一。可以预见，随着世界各国低碳清洁能源政策的加速推进，LNG用作船舶燃料将大大提速。那么，国内市场能否跟上全球LNG动力船的快速发展步伐？LNG产业链各相关方如何在船舶LNG动力时代来临前做足准备是当前业内人士最为关注的问题。

LNG动力船时代来临

事实证明，全球大规模使用清洁燃料已是大势所趋。为了积极应对即将到来的LNG动力船“航海大时代”，世界各国及行业企业都在摩拳擦掌着手准备。

欧美等国是发展LNG动力船的先行者，自2000年挪威开始运营首艘LNG动力船“Glutra”号以来，已投入运营或建造的LNG动力船的数量越来越多，根据2016年10月的统计数据，国外已有在运营的LNG动力船86艘，新船订单93艘。近些年，他们更是积极着手建设基础设施，重视与LNG动力船相关的配套设施，加快LNG加气站的布局，全方位推动LNG动力船发展。

亚洲的一些国家也紧紧跟上。韩国已将LNG加注船和相关设备产业列为新产业。韩国产业资源通商部会同韩国造船、海运和能源三大领域里的主要企业联手创立“韩国LNG Bunkering产业协会”，其中会员企业包括三大造船企业——现代重工、三星重工和大宇造船海洋。新加坡与全球大型石油公司建立密切的合作关系，并希望以此为基础，将新加坡港建设成为亚洲LNG加注市场的中心枢纽。日本政府于2016年6月在横滨推出启动LNG加注可行性研究，将横滨建设成为日本LNG加注枢纽。

在中国方面，近些年，大气和水污染防治工作得到全社会高度关注，内河水运也成为LNG清洁能源利用的重点领域。为保障和促进我国LNG动力船的健康发展，财政部、交通运输部、环保部等相关政府部门先后颁布了一系列经济补贴政策、试点示范工程及工作推进方案、船舶排放控制措施等，总体上可概括为“奖励+限排”的策略。

所谓奖励策略是指经济补贴政策、试点示范工程及工作推进方案等推动LNG动力船的发展。据中国船级社武汉规范所工业技术部高工甘少炜表示，在补贴政策方面，财政部和交通运输部于2014年4月共同印发了《内河船型标准化补贴资金管理办法》，规定新建LNG动力示范船舶可获单船63万元至100万元的补贴，该补贴政策已于2015年底到期。2016年6月，财政部发布了《船舶报废拆解和船型标准化补助资金管理办法》的补充通知，出台了新的补贴政策，对于2017年底前采用动力系统整体更新(更换发动机)方式改建为LNG动力的示范船，给予单船54万至89万的补贴。

试点示范工程及工作推进方案方面，交通运输部于2014年9月印发了《水运行业应用液化天然气试点示范工作实施方案》的通知，并公布了《水运行业应用LNG首批试点示范项目名单》，启动了7个试点项目、6个示范项目和3个示范区项目。与此同时，海事局、国家能源局印发了《液化天然气燃料动力船舶应用推进工作方案》，制定了全面推进LNG在船舶上应用的工作目标，确定了应用推进工作的组织单位，成立了领导小组和秘书处，明确了主要工作任务，并相继开展了多项专题研究。

所谓限排策略是指实行更严格的排放控制措施。交通运输部于2015年12月印发了《珠三角、长三角、环渤海（京津冀）水域船舶排放控制区实施方案》，对船舶排放控制区内的船舶燃料硫含量进行了严格限制，高硫油将被禁止使用。此外，环保部与质检总局于2016年8月联合发布了《船舶发动机排气污染物排放限值及测量方法》，这是我国首个船舶发动机排放标准，将于2018年7月1日起生效。该标准不仅纳入新的排放控制项(如CO、HC等)，排放限值也将大幅降低，并且要求内河船全部采用GB252普通柴油，传统燃油动力船舶将面临重大挑战。上述措施对于促进LNG动力船的发展可以说是一个利好。

同时，作为国家推广LNG水上应用方面的重要技术支持单位，中国船级社(CCS)始终致力于为LNG水上价值链提供个性化和一体化解决方案和技术服务，积极助推LNG动力船发展。CCS从2006年开始进行LNG动力船技术标准的研发工作，目前已编制完成了LNG动力船、LNG加注趸船、LNG加注船、液化气体运输船等十余本法规、规范和指南，基本建立了横向涵盖LNG运输、加注、利用各个环节，纵向由规范、指南、应用软件支撑的，纵横一体的LNG水上应用规范标准体系，走在了世界前列。与此同时，基于多年以来在LNG水上应用价值链上的研究成果和技术积累，CCS为财政部发布的LNG动力船的经济补贴政策、交通运输部颁布的排放控制区实施方案、环保部发布的船舶发动机排放标准等重大政策和标准的研究制定提供了技术支持，促使政府决策更加合理，更具可操作性。尤其是CCS承担的交通运输部西部项目“内河LNG运输船通航安全评估及风险预防措施研究”，将为主管机关制定新的内河LNG运输船监管规定提供重要技术依据。

从国际国内发展环境和趋势来看，LNG动力船正快速驶入发展的“快车道”。

“东风”还需行船便

与欧美等国主要推广新造船的做法不同，我国初期LNG动力船以改造为主，这是由于新建LNG动力船的成本、技术要求较高。经过6年的发展，业界已认识到简单改造不是可行之路，现在主要是发展新造船和动力系统整体更新。交通运输部2014年公布的《水运行业应用LNG首批试点示范项目名单》提出，至2016年年底前，将建造979艘LNG动力船，建设十余艘(座)LNG岸基(水上)加注站。但据交通运输部水运科学研究院不完全统计数据显示，截至目前，中国内河现有LNG动力船99艘(新建62艘，改建37艘)，在建近500艘。目前来看，这一目标的完成正遭遇现实问题的制约。

尽管LNG动力船一直是推进内河绿色航运发展的热点，但其应用和推广步履蹒跚，造成了现实“骨感”的现状。据业内人士分析，国内LNG动力船推进缓慢主要有以下几方面原因。首先是需要正确认识LNG作为船舶燃料的风险性，目前存在过于保守和过于乐观两种现象，这些理念均不利于推动LNG动力船安全、健康、可持续发展；其次是政策配套存在缺口，亟待完善相关监管规定。目前我国缺少内河LNG运输船监管规定，主管机关要求内河LNG运输船参照沿海LNG接收站/码头的规定执行，但过大的安全距离要求(如前后1公里、左右500米)导致内河LNG运输实际上无法实施；另外，备受关注的LNG动力船过闸相关规定一直未能出台，这对LNG动力船的发展具有一定的制约；再次就是财政补贴不可持续。交通运输部、财政部于2014年、2016年先后发布《内河船型标准化补贴资金管理办法》和《船舶报废拆解和船型标准化补助资金管理办法》，对LNG动力新建船、动力系统更新LNG改造船按照主机功率给予不同额度的直接经济补贴，这一政策较为有效的调动了船东的积极性，促进了市场的发展。但从长远来看，这种单纯依靠国家财政补贴的方式不具有可持续性。

另一方面，从船东的角度而言，甘少炜表示，LNG动力船推广困难首先是燃料加注存在现实制约。目前，我国已基本建成近20座LNG加注设施(岸基式加注站、加注趸船、加注船等)，但真正投入运营的仅有南京八卦洲“海港星01号”和新奥西江油气合一加注趸船等少数船舶，导致一些LNG动力船舶无法便捷地进行燃料加注，影响了LNG动力船的高效运营；其次是关键系统和设备依赖进口。尽管我国船用LNG装备产业经过多年的发展，但很多关键设备与系统的核心技术仍掌握在国外厂家手中，只能依赖进口，导致投资成本高昂，使不少有投资意向的船东望而却步；再次是补贴力度不足及审批复杂。正是上述系列原因阻碍了国内当前LNG动力船的发展。

产业联动助破题

在LNG水上应用方面，中国虽然起步晚，但也不甘落后。目前，国内LNG动力船、加注趸船、加注船的法规和规范均已出台，基本涵盖了LNG水上应用价值链。据第四届中国国际LNG燃料与加注大会(LNGFB 2016)组委会透露，2017年或将是国内水上LNG应用全面发展的重要时机。由此可见，LNG作为清洁燃料是大势所趋。但如何确保政策落地，切实可行地推动LNG动力船的发展成为了业界最为关注的问题。

对此，专家建议在以下几方面重点发力。一是加快内河LNG加注码头布局和规划。根据国家能源政策和水运政策，结合各地航运需求和气源供应现状，尽快出台长江LNG加注码头布局规划，及早启动西江等其他水系LNG加注码头布局规划编制工作。鼓励各地方充分考虑LNG码头和港区陆上加注站需求，尽快制定或修订相关规划。二是完善政策环境。经济补贴政策方面，在现有《船舶报废拆解和船型标准化补助资金管理办法》的基础上，尽快制定实施细则，简化审核流程，加快补贴发放速度；同时，鼓励各地方政府结合实际情况，适时推出地方财政补贴政策，加大补贴力度。环保政策方面，三个船舶控制区(ECA)相关地方交通、环保、港口和海事部门应积极行动，通力合作，加强执法监管，落实处罚力度，全力推进船舶排放控制区各项工作的开展。三是优化组织管理。建议由国家部委或主管机关牵头，联合各地方、高校、相关企业等，成立全国水上LNG应用产业联盟，明确联盟目标，规范联盟章程，在联盟组织框架下，充分协调各方成员，实现从上至下、由点及面的全面、统筹管理，协同推进我国LNG水上应用工作的整体发展。四是加大示范推进。针对现有LNG动力船试点示范工程运营情况，进一步明确责任主体，强化试点示范目标，加强监督检查，优化管理方式；加强指导，帮助解决实际困难，促进试点示范工程切实、有效推进；加强宣传，对典型试点示范工程效果进行宣介和推广，促进示范成果系统化转化。

随着LNG动力船时代的来临，专家建议，我国的船厂、配套设备厂家等LNG产业链上的相关企业应联合国内重点高校、科研机构等优势科研力量，集中开展气体发动机、LNG燃料舱等关键设备的技术攻关，提高LNG动力船配套设备的国产化率。LNG供应商则应在内河LNG加气站点、LNG储备库等土地征用和岸线使用审批上争取政府主管部门的政策支持，联合航运企业、港口码头等多方合作建设LNG加注站，建立并保障LNG分销和供给渠道，以此来破解LNG动力船加气难的困局，进而吸引更多航运企业主动开展LNG动力船的新建或改造。各方应紧密团结起来，协作共赢，系统性降低成本，形成规模化产业链，共同培育这个新兴市场。