2008年前，航运业热衷于找船；2008年后，航运业热衷于找钱。

随着欧洲以往提供专业船舶融资服务的银行在业务上的各种受挫和收缩，众多传统船东为了求生存谋发展，选择在各级金融市场上闪转腾挪，自觉或不自觉地蜕变成了大金融家，以期自己能够成为行业周期中的“剩者”。而那些来自钱热得发烫的国度的金融业者们自然更不会闲着，既有来自美国的私募股权基金同希腊船东的联袂入市和黯然斩仓，又有中国的银行和租赁公司，举着扶持国内船舶工业的大旗，来了一把众人拾柴火焰高。于是乎，航运市场的参与者中又多了一种类型——“金融型船东”。虽然眼下对所谓“金融型船东”的定义还不甚一致，他们的背后可能是投资银行、私募基金抑或是金融租赁公司等机构，但他们和以往形形色色的船舶股权投资者的最大区别就在于：

（1）尽管筹资的期限和成本各不相同，但具有资金规模巨大和筹资能力极强的共性，动辄就可以达成以往航运业中非常少见的大型、特大型交易。

（2）几乎都没有任何实际经营和管理船舶的航运业务背景，介入的目的便是利用航运产业周期获取资产投机收益，以期同其筹资成本之间产生利差。

如果单纯地根据以上特点来判断，“金融型船东”应该可以被划为“人傻钱多”的类型，但事实是这样么？

众所周知，航运市场，尤其是国际不定期船运输市场具有先导性、周期性和波动性的特点，且处于最接近完全竞争的状态，以往也存在着不少因各种突发事件引起行情的先例。所以无论是通过租船还是买卖船的手段来获取资产，踏准时机、低进高出是核心的经营手段。而航运市场波动的振幅之巨，既可以让一家私营的船东顷刻盆满钵满甚至富可敌国，也可以瞬间让其化为乌有。近来的事实表明，不少传统船东在应对危机和控制风险方面并非拥有足够的能力和把握。历史上更从来不缺乏大型航运公司破产的例子，而破产清算的背后必然是大量的资不抵债。债务融资银行在过去寄希望于通过船东可以隔离风险，可航运业强大的风险冲击波直接穿透了防火墙。所以债务融资者开始思考，如果无法通过债务的方式隔离更多的风险，那是不是应该用股权的方式来赚取更多的收益？金融机构同时还面临着去中介化的严重挑战，传统船东以往是作为一种承担船舶技术和经营风险的“中介”而存在的。既然船舶的技术风险可以通过第三方管理公司的服务来控制，金融机构开始更愿意承担资产经营风险，不知不觉地接过了船东作为“Owner”的角色。

本轮航运市场的萧条已经持续了将近10年，这种情况并非多见。面对这种长期低迷，普遍的观点归咎于对供给侧的控制不足，进而追朔是由于金融机构不愿意承受企业破产的损失，故依旧在为其输血，导致了供大于求的情况未能有所改变。如果金融机构包括以往的债务融资者承担了更多的股权（这种通过金融创新和影子银行的手段都可以实现），首先可以利用当前的资产价格低位来控制一批经过筛选的二手或新造运力，从而在面对发货人时相较传统船东具有更大的竞争优势，然后通过利用这种优势，一方面迫使落后运力和产能的淘汰，另一方面获取超额收益来弥补这种淘汰所产生的对自己的损失。从而温和地获得市场出清，达到均衡。

如此看来，金融型船东是一种必然和合理的存在。

那么问题来了，金融船东是否代表着未来航运业发展的长期趋势，并将取传统船东而代之？

若经济周期进入下一个阶段，供需关系发生变化，钱和船的关系自然会重置。从自身的诉求来看，一旦出现盈利，金融船东一般都会选择获利出局，持续持有资产的动机非常有限。不过也不排除一部分机构经过一段时间的经营以后，将船舶视为一个成熟的交易品种，并做更多衍生交易的可能，但应该不会成为主流。而从机构的上游看，资金成本会随着经济周期趋向繁荣而高企，这时资本的逐利性会自动驱使机构离开长期收益一向偏低的航运业。同时，船舶资产经营的风险变化莫测，部分金融船东依旧会成为市场竞争机制的淘汰者。所以，金融型船东的出现应该仅仅是为了应对当前经济阶段而产生的一种调节机制。

由于航运市场的庞大和竞争充分性，传统船东毋庸置疑地始终有其存在的价值和意义。目前需要采取的模式就是迂回进取，规避同金融船东在资金成本上的对抗，保证在单位资产成本上不高于金融船东，寻找自己在特定航线、特定船型上的局部优势，守住现金流，就必定会有拨云见日的那一刻，再一次演绎“剩者为王”的篇章。

历史一次又一次的重演，千百年来，人性未变，那就什么也不会变。