旨在提升国内船舶供给质量

很明显,交通运输部出台的此《公告》是为控制沿海运力而采取环保手段达到控制进口船舶船龄的目的,并通过控制进口船舶船龄的手段达到控制沿海运力的目的。

对此,有业内人士认为,该规定适用于三类船舶:进口二手船、中国籍国际航行船舶申请兼营国内运输、中国籍国际航行船舶申请转入国内运输。三类符合标准的船舶为:2011年1月1日以后建造的船舶;2011年以前已满足公告排放限值要求的船舶;采取技术手段,满足公告排放限值要求的其他船舶。这对业界无疑是一颗重磅炸弹,对国际二手船市场、内外贸兼营船影响巨大。具体可能包括以下方面:一是短期内将大大刺激二手船进口。从现在到8月31日,进口二手船可能有一个较大幅度的增长。这个政策执行五年。五年以后只会更严。这对原本还在观望的船东起到了敦促作用;二是内外贸兼营船东面临两难选择。2018年9月1日之后,2011年1月1日以前建造的中国籍国际航行船舶新申请内外贸兼营,存在技术障碍。只有满足了排放限值要求的中国籍国际航行船舶,才可以新申请从事国内水路运输(公告对既有的内外贸兼营船舶未做明确要求,维持现状的可能性大)。这就导致2011年1月1日以前建造的中国籍国际航行船舶,要么仅从事国际运输,放弃国内市场,要么进行技术改造,以满足排放限值要求。这对于拥有大量老旧进口二手船、从事国际国内运输兼营的民营航运企业和部分地方国有航企的影响较大,而对于近几年完成了船舶更新的央企,影响有限,甚至可以说是利好。三是对国际二手船市场的影响也不可小觑。按照新政规定,2018年9月1日起,2011年前建造的船舶(2011年1月1日前已满足排放限值要求或通过改造满足排放限值要求的船舶除外)将不能进口到我国。中国是国际二手船的主要买家,这一政策势必冲击国际二手船价格,尤其是干散货船。目前,我国船舶排放控制区政策主要针对的是硫氧化物,而这次船舶环保新政的重点是氮氧化物,二者结合,则预示中国的防治船舶污染逐步与国际接轨。

当然,航运专家刘巽良表示了不同的意见。他认为,从公告发布到8月31日的所谓“窗口期”,时间不足两个月,很难完成进口二手船交易,所以短期内刺激二手船进口的说法不成立;对内外贸兼营的国产船舶来说,若不幸套上了从事国内水路运输的中国籍国际航行船舶的帽子,只要放弃外贸资质,就成为既不是进口船,也不是“从事国内水路运输的中国籍国际航行船舶”,自然就可以不受《公告》的约束,反之亦然。那么,管理机构是否会采取新船老船一种办法呢,答案恐怕是否定的。一艘不符合TierⅡ排放标准的5万吨级散货船,只需花200万元左右的费用即可完成升级改造(散运专家陈弋表示,改装费用大概就是一艘船两个航次的收入),所以《公告》并不会造成中国船东不买老旧船舶的结果。总之,《公告》对进口二手船市场的影响甚微。

总之,不论是认为该《公告》效果巨大还是效果甚微,我们都应该看到,交通运输部坚持环保优先的原则,旨在为提高国内船舶运力供给质量,促进水运安全绿色发展。与此同时,《公告》有效期5年,与IMO的排放标准5年上一新台阶同步,能够与时俱进地保护沿海生态环境。更重要的是,对外释放出中国政府对于坚决防治船舶大气污染、加强生态环境保护的坚强信号,将给国际国内航运市场以及二手船市场的未来发展带来长期而深远的影响。

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