中日韩：着眼整体智能提升

2017年12月，中船集团所属中船黄埔文冲船舶有限公司建造的38800吨智能散货船“大智”号按期交付；今年11月，外高桥造船建造的40万吨智能VLOC建成交付。业内人士表示，中国的智能船研制将更多力量放在了大型远洋船上。日本、韩国也比较类似，其研制的智能系统已安装在不少大型远洋船舶上。如现代重工研制的第一代Smart Ship设备已经安装在多艘远洋船上，目前该公司正与一批配套企业合作研发第二代Smart Ship。

40万吨智能VLOC“明远”号／资料图

日本近年来先后研发了船载物联网平台、船岸信息共享系统等，其实施的自主远洋运输系统技术概念项目，针对部分关键系统和技术开展研究，目标是逐步实现整船的智能化和无人化。吴笑风表示，相对而言，日本更加关注航运业信息化程度的整体提升，选择优先研究信息系统的架构、数据格式、通信协议等问题。

有观点认为，目前全球的智能船舶研制热主要由造船业推动，而智能船舶真正的应用行业航运业对此并没有同等的热情，即使在船上应用数字化技术，也是非常局部的。如达飞集团在大型集装箱船上采用集装箱监控系统，马士基在其新建造的冰级集装箱船上安装计算机视觉、感知软件等。

关于这一现象，马士基一位负责人的话可以解释清楚：“自动船舶或者无人船舶不是我们的最终目标，我们关注的是在发展过程中不断应用新技术所带来的价值。”ABB船舶与港口事业部的Eero Lehtovaara也持类似看法。他表示，对大型商船而言，船员成本约占总运营成本的2%，因此这不是发展无人航运的主要动机。“加强数字化运营可以带来其他更大的效益。例如，如果机器辅助观测系统得以成功应用，则可以放宽桥楼视距要求，使集装箱船可以装载更多集装箱，这种商业效益是立竿见影的。”他说。

吴笑风也表示，智能船研制是一个跨行业、跨领域的问题，需要各类企业共同提供解决方案。首先在哪一环节实现“智能”，很大程度上取决于航运企业在安全、环保和经济性之间的综合权衡。

业内人士认为，由于技术优势以及产业发展阶段与情况存在差异，欧洲、亚洲等地区研制智能船舶的方向与路径各有不同。然而，他们又有相同之处。欧洲钟爱在小船上开始实践，但也有在远洋船舶上验证的案例，如马士基远洋冰级集装箱船上安装计算机视觉、感知软件的实践等；亚洲虽然大多针对大型远洋船舶构建智能系统，但也在沿海小型船舶上进行相关试验。而且，从目前各方的研发情况看，都是从“局部智能”到“全局智能”的路线。该人士指出，其实，路径并不是最重要的，重要的是智能船研发要紧密契合航运业的需求，满足航运业在降本、安全、环保等方面的需要。只有这样，智能船研发才不致闭门造车、误入歧途，毕竟，智能船舶的研制不是“为智能而智能”“为无人而无人”，而是为了给相关行业，乃至整个社会创造更大的价值。