近日，沙特阿拉伯海工船东Zamil Offshore宣布，将船队中5艘海工船出售给印度拆船厂进行报废拆解。Zamil Offshore是中东地区最大的海工船舶服务公司之一，同时也是沙特水域最大的海工船运营商，而报废这5艘海工船是因为它们超出了需求，又受到船龄影响很难在二手船市场上出售。该公司剩下的47艘海工船中的大部分目前由沙特阿美租赁。

据各方面数据显示，从目前市场状况看，东南亚地区的海工船闲置率最高。各海工船型的闲置率均高于36%，平均闲置率达42%，可见近几年海工船市场经营业绩的惨淡。

我国海工船建造企业也遭遇史上最严重的危机，交不出去的海工船与日俱增并不断挑战“库存”高压线，“交付难”成为压倒企业的最后一根稻草。一时间，海工船市场犹如跌入“冰窟”。

当前，如何让闲置海工船“动”起来，并消化掉现有“库存船”，成为摆在相关船企面前最棘手的问题。

“库存船” “交付难”

　　寒冬中挣扎的海工船

“即使把当前海工船船东手上已有的船舶全部‘大换血’，也无法缓解海工船日益高涨的库存压力。”东南沿海一家海工船建造企业总裁坦言道。

过去两年，大量海工船退租、撤单现象进一步加剧，这让不少海工船建造企业疲于应对也难以应对。2017年以来的海工船市场主要以“去库存”为主，新造船市场一片寂静，船东询价、下单者寥寥无几，船企新接订单凤毛麟角。

“2016-2017年我们都没有接到海工船订单。”苏南一家海工船建造企业负责人表示， 2017年以后，市场上压根听不到海工船船东询价的声音，也几乎没有新单出现。此外，由于近年来石油价格相对较低，不少海工船建造企业手中囤积了大量海上支援船(OSV)、平台供应船(PSV)等海工船，这些船舶的被弃风险较大，大多都成为库存船。

同时，“交付难”也成为船企最大的心病。武昌船舶重工有限责任公司相关负责人表示，前两年，海工船订单仅有20%左右的预付款，有些船企在只有5%-10%预付款的情况下都开工建造。在市场发生逆转的情况下，又加之投机商的大肆下单，使得这些投机订单很难交付。很快，不少企业就尝到了低价接单带来的“苦果”，完工海工船等待“交付”数量多，使企业资金压力骤增。

对此，厦门船舶重工股份有限公司相关负责人曾表示，希望以短期租赁的方式将这些船租出去，盘活资源。因此，打折销售“库存船”也成为众多金融机构、船企的普遍做法。而“库存船”大多是两年前的订单，被抵押给银行，船企便在原价基础上打六折或者对半销售，金融机构也乐得“清仓甩卖”。

据悉，一艘PSV在市场高峰时的报价约为3000万美元，2017年时，有银行挂牌600万美元出售转让。

“要消化掉当前市场‘库存船’至少需要2-3年。”江苏镇江船厂(集团)有限公司相关负责人表示，尽管这一预测有些悲观，但市场真实需求的确如此。

“海工船闲置已是常态，一些船东在手海工船没有租约，导致闲置海工船不断增加。”截至2018年底，仅仅以海工船为主打产品的企业仍旧在“寒冬”中苦苦挣扎。

需求改变 库存高压

　　海工船建造亟待“另谋出路”

市场现状使得船东已逼近生存红线，海工船建造企业的债务问题也到了十分严重的地步。在市场需求不断生变的情况下，面对船东挑剔的目光，“闲置”船舶恐成“弃儿”。尽管全球海上油气开发热情有所恢复，运营市场触底企稳，但市场供应过剩的局面并未扭转。

针对海工船库存严重的现象，有船企负责人提议对现有库存的海工船集中登记，以期在南海可燃冰开采项目上寻求“用武之地”，助力国家发展。但这一建议并不被业内人士看好。

也有人提议拆解当前市场运营的老旧海工船来缓解当前新建完工海工船的库存压力。对此，业内人士表示，船舶拆解主要针对三大主流商船，海工船当前在中国基本以消化库存为主，船东不可能去拆解。

阿联酋海工船东Topaz Energy & Marine表示，从中期来看，海工支援船市场还是十分乐观的，但前提是这一领域从目前开始必须进行大规模合并。

Topaz首席执行官Rene Kofod-Olsen也称，目前OSV市场上有太多运营商竞争同一业务，合并将有利于整个行业。

不过，受低油价、合同减少和高资产负债率影响，目前全球OSV市场正在面临严峻挑战，而阿拉伯湾、墨西哥湾等核心地区不良资产数量也在不断增加。

与此同时，Kofod-Olsen对中期市场预期十分乐观。他认为，如果油价能够稳定至少六个月以上，石油公司将重新开始增加勘探生产投入。不过，他预计，即使石油公司的预算开始大幅回升，OSV市场的复苏依然存在着一定的时间间隔。

截至2018年下半年，Topaz旗下船队运营超过90艘OSV，为全球各地特别是里海、中东、西非及北海和墨西哥湾的能源行业提供服务。

由此可见，面对市场需求结构改变以及库存高压，突破重围、转型升级、探索新的业务领域和发展模式，已成为中国海工船建造企业生存发展的当务之急。

双管齐下 形成合力

　　或将迎来“黑暗”后的黎明

近日，中国船舶工业行业协会发布《2018年船舶工业经济运行分析》中表示，2018年新型海工装备取得突破，部分库存装备得到了处置。

报告称，2018年，国际原油价格整体处在相对高位区间，布伦特油价一度突破80美元/桶，海洋工程装备上游运营市场呈现温和复苏，我国承接各类海工装备44艘/座，合计38亿美元，同比增长84%。骨干海工装备企业紧盯市场变化，承接5艘高价值量的FPSO，同时在LNG动力守护供应船、LNG浮式再气化驳船等LNG相关海工装备，以及海上风电安装平台、自升式海洋牧场平台、海上风电多功能抢修船、海上风电安装船和智能化渔场等新型海工装备领域取得突破。此外，我国骨干海工装备企业通过转售和出租等方式处理了10座海工平台和83艘海工船订单。

在全球海洋工程装备建造市场，欧洲船东长期以来占据较大的市场份额，2000年以来欧洲船东在全球投放的订单数量达到1926艘/座，占全球总订单量的42%。欧洲船东也是我国船厂的重要客户，在我国船厂的下单量为461艘/座，占其下单总量的24%。

当前，尽管海工装备建造市场形势依旧严峻，过剩的装备供应导致船东下单动力严重不足，市场整体新造需求极为有限，但是，业内也不乏在市场低位筹谋发展的船东，特别是长期浸淫于海工装备运营领域、对市场敏感度极高的欧洲船东，仍会把握当前的市场机遇。

鼓励海工装备建造企业创新处理库存海工装备的同时，重点引导海工建造企业群策群力，形成合力，实现装备处置目标成为当前海工船摆脱困境的方式之一。

例如，组织建造企业、金融机构、油服公司等相关单位联合成立基金或资产管理公司，建立利益共享和风险共担机制，接收库存装备，以实现船厂出表，缓解海工建造企业生存压力，也实现装备的批量维护，降低维护成本。另外，海工企业要关注中东、巴西和墨西哥等国家和地区市场，帮助基金或资产管理公司与当地油气公司或油服公司建立战略合作关系，将库存海工装备以租赁的方式用于当地油气开发，同时给予油气公司收购相关装备的权利，如此海工船的市场或将迎来一丝复苏的曙光。