（三）船舶产品结构持续优化

2018年，我国骨干船舶企业紧跟市场需求，持续优化产品结构，继续在散货船和支线集装箱船等领域发挥优势，批量承接绿色环保型矿砂船和支线集装箱船订单。同时，骨干船企还积极承接高技术、高附加值船舶订单，在2500客位豪华客滚船、7800车位汽滚船、8.4万立方米超大型液化气船、1.86万立方米液化天然气（LNG）加注船、4.8万吨半潜重吊船、极地探险邮轮等领域不断取得新的进展。这些船舶的建造将对高强度板和小品种钢材需求产生积极的影响。

（四）长江三角洲地区是我国造船发展的主要区域

环渤海湾、长江三角洲和珠江三角洲地区是我国《船舶工业中长期发展规划（2006-2015年）》明确发展的三大造船基地，其造船产量约占全国比例的95%以上。随着近年来国际船舶市场竞争格局的改变，我国船舶产品结构和产业结构发生了较为明显变化。按产量统计，长三角地区船舶企业三大造船指标占全国比例已经超过65%，特别是江苏省三大造船指标占全国比例已超过40%，是我国造船用钢的主要需求来源。

三、造船用钢市场存在的新情况

（一）船舶企业造船板保供问题突出

2018年，钢材价格持续上涨，钢厂盈利水平不断提高。为了追求企业利润最大化，一方面，钢铁企业主动调整产品结构，将利润率较高的螺纹钢等价格高、制作易的产品优先排产，将造船板等价格低、制作难的产品放后排产，造成造船板产能不足；另一方面，钢铁企业超负荷接单，设备故障率大幅提升，生产任务难以按时完成。造船板需求的回升与螺纹钢价格的上涨同时发生，船企造船板保供问题突出，今年以来造船板合同平均到货率仅为80%，有的企业甚至低于80%，远远低于平均到货率85%的水平。钢铁企业未能按合同履约，给船企生产管理造成了极大的困难。

（二）钢企尾板不能按批次、按时配齐问题普遍存在

2018年，除了造船板合同平均到货率较往年有所下降之前，今年以来，更为突出的问题是船厂预订的尾板不能按批次、按时间配齐。船舶生产有着严格的进度要求，尾板是否能够正常到货，将影响到整船的交付，往往就是因为一、两块船板无法到货，影响到最后的焊接和交付。我国建造的船舶中90%以上都是出口船订单，大多数都是国外船东，对交付周期有着严格的规定，超过交付期船厂将不得不支付违约金，这对本来就处于低谷期的船舶企业造成更为严重的伤害。

（三）国际新标准、新规范的实施对造船用钢提出更高要求

当前，国际海事组织（IMO）提出了一系列关于环境保护和海上安全的新标准、新规范。这些条约的实施将对造船业造成很大的影响，同时也对钢铁企业提出了更高的要求。随着船舶大型化的发展，对高强度钢的要求会越来越多，并且对钢材表面质量的“光洁度”和公差提出了新的要求，钢铁企业现有的生产模式有的已经不能满足船检的要求，造船企业还要再进行二次加工，增加了额外的工时，也增加了生产成本。

（四）特殊规格产品产量和质量难以满足船厂生产需求

随着船舶工业的转型升级，一些高附加值船舶完成首制和批量承接，对特殊规格/品种的用钢需求逐步增多，特别是“薄板”，鉴于目前钢材价格火爆，而薄板生产制作工序复杂，很多有能力生产薄板的钢铁企业限制接单，导致市场特殊品种板材资源紧张，同样还有型钢和钢管直供企业，目前国内能够全覆盖船厂规格的型钢、船用钢管、焊管的企业较少，这导致产品价格较高并且无法保证交货期，不得已，很多船舶企业只能从日本和韩国钢企购买，既增加了企业的生产成本，也不利于我国钢铁企业的高质量发展。