动力

新船订造活动最值得关注。今年已经有53艘新船订单,其中14艘运力在11000至15000TEU之间,29艘在653至2500TEU之间。3月,中国的融资租赁业再度为10艘15000TEU超大型集装箱船提供了全部融资,这些船的目标市场是已经运力过剩的远东至欧洲航线。这10艘船使得2021年预计交付的运力增加了40%。2019年1至4月,按运力计,集装箱船运力增长了1.1%。今年以来,拆解船舶的平均船型是2179TEU,2018年平均为1790TEU,这表明集运市场今年开局不佳。BIMCO预测,2019年集装箱船运力增速为3.1%,是有纪录以来第二低的水平。年初,BIMCO预计少量运力将拆解,目前拆解量预测被上调了一倍至20万TEU,原因是今年截至目前,各航线运价都低于预期。由于较大的船舶相对较新,因此只有较小的船舶将被拆解。尽管市场可能仍将维持在不能盈利的水平,但是市场情绪而非运价已经出现了改善,并足以令船东不拆船,而且即使是疲软的需求前景也不会导致大规模的船舶拆解。另一值得关注的是,最近闲置运力在快速减少。虽然这还没有对期租运价产生影响,不过未来可能会依次出现如下情况:租船需求提高、闲置运力重新投入使用、闲置运力减少。同时,如果市场参与者保持耐心,上述情况将推升期租租金。今年,4250TEU及以下船型的租金保持平稳,但是比2018年6月的小高峰低了20%至30%。

展望

总体上,BIMCO下调了2019年的需求增幅预期,全球贸易保护主义影响加上美国更高的库存/销售比,将限制旺季进口增长的力度——7至9月是远东至欧洲和北美航线货运的旺季。为了更好地预测2019年长距离航线的旺季表现,我们密切关注了亚洲区内航线。如前所述,我们看到了一些疲软的迹象,这些下行风险是我们正重点关注的。2018年5至7月,全球需求达到了高峰,而亚洲区内航线的货量高峰一般早于长距离航线,因为很多半成品会在亚洲出口旺季开始之前被运至最终生产地。在欧洲,对俄罗斯的制裁将令已经减少的北欧港口中转货量进一步减少,疲软的经济活动将限制该地区需求的总体增长。闲置运力快速减少,但需要注意的是,这不是源自对需求快速增长的反应,而仅仅是为了将严重亏损的业绩控制为小幅亏损,企业积极开展运力管理的结果。

干散货:市场热点来自好望角型船的波动势

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