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不容忽视的影响

如果使用低硫油是必然趋势，那么会给现在已经普遍使用重油的船舶主机带来什么影响？更换燃油是否将导致高、低硫油混合，从而造成更大的污染？

“目前大多数船用发动机均可直接使用低硫油，只是需要按照发动机厂家推荐的汽缸油等级操作。因此，换油对于船机配套厂来说影响不大。” 中国船舶工业集团有限公司所属中船动力研究院有限公司曹尔明介绍说，使用低硫油替代重油，主要需要考虑的是由于燃料油中不同硫含量对缸套润滑的影响，因为硫含量不同，需要使用不同BN值对应的汽缸润滑油。“其他方面需要改动的不多，因为现在的发动机里，燃油泵、喷油器、共轨单元和管路均兼顾了低硫油和重油设计。只要是采用发动机厂家和ISO规定的燃油指标的燃料油，均满足使用要求。”他补充说。

据一位接近大连船用柴油机有限公司的内部人士介绍，目前该公司研制的所有船用低速柴油机，均按照曼恩能源方案公司（MAN Energy Solutions）和温特图尔发动机有限公司（WinGD）专利许可生产，可满足高、低硫油使用需求。“其实，船舶排放问题并不是近几年才兴起的话题，只是随着‘限硫令’的日益临近，控硫排放显得愈发迫切。”该人士表示，船舶建成后需运营30年左右，所以研发专利公司和配套厂商在进行主机研制时会有一个时间预期和预判，并将根据这一长时期的环保等相关要求研制机型。像北欧的波罗的海海域，早在2010年就由IMO批准设立了硫氧化物排放控制区，排放要求也在分阶段实施中逐渐提高，因此对于研发专利公司和配套厂商而言，满足船东低硫油方案需求并不需要对产品进行颠覆性改造，只需根据特定要求优化产品即可。

自2015年以来，WinGD陆续向市场推出多型低压天然气双燃料发动机，包括后续与中船动力研究院联合研发的52DF、40DF等新机型，该类发动机设计了一套汽缸滑油自动切换装置，兼顾了低硫油和重油的使用需求。“这是针对DF双燃料机研制的。”据曹尔明介绍，DF双燃料发动机由于切换不同燃料运行时，会有气缸滑油切换的需求，因此，此类DF双燃料机均配备该型气缸油自动切换装置。而针对2020年即将生效的“限硫令”，由于不涉及不同燃料的切换，所以只需要采用发动机厂家推荐的低硫油气缸润滑油即可；如果船舶航行在硫含量要求在0.5%的低硫油公海区和0.1%的排放控制区，当需要切换燃料使用时，才可能需要此类装置。

影响较小也并非“零”影响，细节问题仍待注意。为应对“限硫令”等环保要求，如果使用低硫油，既有可能是低硫残渣燃料油，也有可能是馏分燃料油。由于目前低硫残渣燃料油供应较少，通常船舶使用低硫馏分燃料油满足控制要求。彭传圣说：“如果船舶使用残渣低硫燃料油，发动机及其配套燃油管路系统不需要进行改造就能适应；如果船舶使用馏分低硫燃料油满足要求，则柴油机和相应管路系统如果原配不能适应要求，需要进行相应的改造，并经过船级社审核后使用，才不至于出现问题。”曹尔明提出，“应该尽量避免两种燃油混合使用，尤其是在船上安装混合系统，除非严格遵守发动机厂家对于燃料混合使用的指导文件，否则适得其反。”

“国际排放控制区长期的应用实践证明，船舶换油没有问题，在这过程中偶尔出现的问题不能证明是换油导致的，我国航运公司或船东的个别船舶倒是因为换油操作没有经过培训，换油时导致燃油漏到机舱中，被欧洲海事监管机构滞留过。”彭传圣补充说。

短期来看，目前大部分船用发动机只需要进行调整改进就能使用低硫油，但从长远来看，无论是整机技术，还是燃油的要求，研制出直接适用低硫油的主机，并抢占这一市场，将成为船舶配套厂的新任务。