困境求生 “僵尸船企”难题何解

“这些年，部分民营船舶企业在政府指导下不断进行资源整合，实现良性发展。”黄祥顺介绍，但另一边令人担忧的是，部分民营船企在市场“小阳春”时盲目接受银行贷款，运用贷款资金和融资租赁扩大企业规模。由于市场下滑、船价萎缩，企业逐渐亏损，资金链断裂，因此面临被银行或其他债权人起诉的局面，这也导致海事法院扣押、拍卖的船舶数量激增。

“大概十多年前，福安船舶业处于辉煌的时期，赛江两岸大小码头里停满了待建的船舶，万吨油轮、大型集装箱船应有尽有。此前，我就参与建造了赛江几艘最大的船舶。”郑暹林回忆起当年的盛况依旧如数家珍。可如今，由于船主弃船、业务低迷等原因，福安部分修造船企业陆续停业破产，变成无人问津的“僵尸企业”。

面对破产而无法经营的“僵尸企业”，如何有效处置，激发资源配置的“乘数效应”？

厦门海事法院四级高级法官朱小菁告诉记者，对非国有“僵尸企业”，要完善处置配套政策，包括设立“僵尸企业”处置专项资金和破产管理人专项资金，减轻企业税费负担，完善不动产过户手续，加快研究制定减免重组过程中普遍涉及的契税、印花税及附加税等政策。简化破产案件审理模式，加强管理人员队伍建设。依法对“僵尸企业”有关资金流向进行调查，建立惩戒制度，坚决打击恶意逃废债行为。

7月16日，国家发改委印发关于《加快完善市场主体退出制度改革方案》的通知，就加快完善市场主体退出制度提出相关改革方案，涉及市场主体退出方式、清算注销制度、破产法律制度、特殊类型市场主体退出和特定领域退出制度等各个方面，以畅通市场主体退出渠道，降低市场主体退出成本，激发市场主体竞争活力。

朱小菁表示，加快处置“僵尸企业”是中央经济工作会议提出的经济工作重点任务之一，尽管近年来我国船舶工业“处僵治困”成绩显著，市场集中度不断提升，但在当前市场环境下，继续做好这项工作仍是推进船舶工业供给侧结构性改革、实现高质量发展的重要任务。