当前，由于全球班轮公司都纷纷将运力部署到利润更高的亚洲－美洲等东西向贸易，一些“冷门”航线面临船只枯竭。

当前，亚洲－中东地区的航线就面临无船可用的境地，中东消费者在商店中的选择越来越贫乏。

Ａｌｐｈａｌｉｎｅｒ分析显示，由于船舶吨位不足和船只延误，以及渴望确保其他高利润航线得到更好保障，承运人已取消了多达５０％　的亚洲　－中东专用航线。

值得注意的是，上海－迪拜杰贝阿里的即期运价是上海集装箱运价指数（ＳＣＦＩ）监测的所有远洋航线中最低的。目前每ｔｅｕ　４，０００　美元的费率与目前上海－美国西海岸目的地的承运人每ｆｅｕ　收取２０，０００　美元的费用相比，差距天上地下。

Ａｌｐｈａｌｉｎｅｒ分析显示，由于长期缺乏吨位，大型航运公司运营的７　条专门的华中－　中东航线，目前都没有提供每周一班的航班。

上海－迪拜杰贝阿里的即期运费是ＳＣＦＩ　监测的所有远洋航线中最低的。

截至９月１４日，Ａｌｐｈａｌｉｎｅｒ仅计算了　２９艘部署在这一航线上的船只，而根据时间表，将需要５０　艘船在这一航线服务。

“远东－中东贸易船舶吨位的短缺，不仅是港口拥堵的结果，更主要是许多船舶已重新部署到主要的东西方航线，那里的货物需求非常强劲，现货运价处于历史高位。”Ａｌｐｈａｌｉｎｅｒ　在其每周报告中指出。

亚洲－红海贸易也受到影响。海洋联盟（ＯＣＥＡＮ　Ａｌｌｉａｎｃｅ）与太平船务（ＰＩＬ）　联合运营两项服务。根据Ａｌｐｈａｌｉｎｅｒ　的数据，这些环路航线上需要１７　艘船，但目前只有８　艘船在运营。

由于全球班轮公司将更多吨位集中在从亚洲到北美和欧洲的主要东西方贸易上，许多其他区域的贸易受到重创——最大的输家是非洲。

Ａｌｐｈａｌｉｎｅｒ分析显示，往返非洲的班轮服务的运力比一年前下降了６．５％。

今年亚洲内部以及大洋洲和拉丁美洲等其他航线，覆盖范围也有所减少。

有国际评论人士质疑监管机构，是否应该考虑这种全球覆盖范围的转变，以及运力部署严重不均衡的现状。

“这似乎已成为全球班轮运输的当前现实：即使需求没有真正变化，联盟和财团也会不断地在贸易航线之间转移运力以适应需求的变化。”该人士还补充道：“由于运力转移到世界其他地区，托运人可能会突然减少可处置的运力，即使他们需要更多运力。这种动态——通常通过联盟和财团进行协调——显然会对运费产生影响。”