新中国成立前夕,一群有责任感的学者和民间人士,在深刻洞察外国船级社垄断中国船舶检验市场带来的一系列困境和灾难后,决定筹办中国自己的船级社。虽然伴随新中国的成立,中国验船协会昙花一现,但它标志着中国业界已经意识到一个国家发展独立自主的航运业,必须有自己的强大船级社作为依托。1945年中国人民经过八年抗战终于取得胜利,但旧中国仍未摆脱半殖民地处境。作为国家主权的重要方面,沿海和内河航行权仍遭列强侵占。国轮船队被外轮挤压,原本杯水车薪的货物遭抢运,沿海海关还为洋人把持。1948年英国通过其驻华使馆竟公然要求旧政府正式放弃航权,遭到社会和航运行业的强烈抗争。全国船联会为此发表宣言,“不惜任何牺牲,加以抵抗”。全文如下:

验船方面,情况更为糟糕。旧政府交通部虽然设立了航政局,只是从事一些丈量和登记工作,并未开展船舶技术检验,以及签发船舶航行证书。迫于舆论压力,虽设立船舶技术规范设计委员会,在1947年11月28日召开了第一次会议,讨论起草船舶规范,形式了一下,再未见行动。在上海江南造船厂建造的“伯先”轮,不足五千吨,设计图纸要横跨太平洋,送去美国,由ABS验船协会审核,并请他们派验船师来监造、检验和发证。更有甚者,原招商局的“海滇”轮,计划航行去越南,途中靠泊的香港,本为我国领土,当时为英国所占领,港英当局竟以船上国际航行证书过期,强令进厂修理,耽误了船期。此类事时有发生。

航政局不仅不考虑如何改变这种局面,却正式同意英、美和法国船级社在华开展业务,从事船舶检验。甚至委请他们代发国际船舶证书。在上海,美国ABS验船协会、英国劳氏船级社和挪威船级社派有常住洋人验船师。外国保险公司只认他们签发的船级证书。否则,即使愿出高额保费,也不一定能投保。外国保险公司和外国船级社几乎垄断了我国航运市场。

业界有识之士,在震惊愤慨之余,决定发奋图强,自力更生,建立自己的船级社。同时眼看旧政府在英国伦敦召开的国际海上安全会议将无所作为,经时任中国油轮公司总工程师的朱天秉(注1)等40余人发起,1948年4月29日在上海市广东路招商局召开筹备会,推定上海船东协会会长、保险界权威人士魏文翰(注2)草拟组织章程。1948年7月20日在招商局召开成立大会,到会70余人,通过组织章程,建立中国验船协会,宗旨为增强船舶安全和效率,并选出理、监事35人,其中朱天秉,魏文翰,江南造船所所长李允成,民生轮船公司总工程师叶在馥,招商局总工程师、上海交通大学造船系系主任、教授辛一心(注3),招商局总轮机长张令法,私营中华造船厂老板、总经理杨俊生(注4),上海交通大学轮机系教授王超,民生轮船公司副总工程师张文治(注5),上海交通大学造船系教授王世铨,海军机械学校教务主任杨栖(注6),大多为发起人,理事长徐学禹。可以说,当时业界权威尽在其中。7月26日理、监事联席会议确定分工,推举辛一心任秘书长,并选出技术委员会委员15人,留6个名额给外地,杨俊生为主任委员。常务委员辛一心、叶在馥、朱天秉和齐熙,委员王世铨、萨本炘和杨栖。技术委员会为实操单位,它的任务是:拟定验船规范、审定船级、审核造船图样、解决总验船师未能决定的事项等等。

协会的组织系统如下:

关于经费,除会员应交的年费,主要依靠各个单位的捐款,为此建立了募集基金。朱天秉通过其人缘关系,募集到1亿法币,得到验船协会的鸣谢。

技术委员会随即开会,建立三个小组,分头工作。法规小组组长王超,负责专门名词的编译,验船规范和船舶证书、检验报告格式的草拟等。人事小组组长朱天秉,负责验船师任职资格的制定和审聘验船师,制定人事制度等。财务小组组长黄慕宗,负责验船费和验船师待遇标准的制定等。聘请杨仁杰、上海交通大学造船系教授为法规小组顾问。

为广泛宣传,在“中国造船”杂志上发表辛一心署名文章“谈谈验船问题”,还刊登广告,愿为造船和航运界服务,如下:

此外,还参加一些社会活动,如应邀参加在长江口沉没的“江亚”轮的事故调查等等。

中国验船协会很快成形。当时确定1949年1月对外开展验船业务。因解放战争逼近上海,中国验船协会的这个目标没有实现,但在船检领域,反对外来控制、洋人把持,已做出了努力。

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